восстания боксеров и победы над императорской армией Альянс восьми держав не стал унижать Китайскую императрицу Цы Си и отказался от требования снести все городские стены. Впервые небольшой отрезок стены около городских ворот был снесен только в 1915 году – чтобы облегчить движение транспорта[1133].
Стенами были окружены все китайские города, так что даже китайский иероглиф  (чен) до сих пор имеет значение и «город», и «крепостная стена». Все они следовали, хотя и не схематически, примерно одному и тому же космологическому образцу. При этом конкретные решения о постройке городских стен принимались в зависимости от конкретных местных обстоятельств. Так, например, в 1550‑х годах возникли стены Шанхая – потому что постоянные атаки пиратов по всему китайскому побережью отравляли жизнь городского населения. Через несколько десятилетий опасность пиратства исчезла, и возведенные стены стали бесполезными. В середине XIX века городские укрепления, состоявшие преимущественно из земли и необожженного кирпича, находились в плачевном состоянии. Защитные земляные рвы и водные преграды были замусорены. В конце 1850‑х годов в городском облике стали обозначаться новые черты развивающегося китайского мегаполиса. Тем не менее осыпающиеся городские стены продолжали стоять и дальше вокруг «огражденного города», где теперь находились административная резиденция высших эшелонов служащих, а также городской храм.
Снос городских стен в начале XX века вызвал ожесточенный спор между «демолиционистами», поддерживающими идею модернизации, и их противниками – традиционалистами. Вне стен города расположились пригороды с узкими петляющими улочками, полными деловитой суеты. Наряду с этим Южным городом, как его называли иностранцы, всего за несколько лет вырос Северный город. По окончании Опиумной войны 1842 года Шанхай по договору был открыт для иностранцев, британцы и французы взяли под свой контроль большие городские территории. Здесь возник новый город европейского типа с прямоугольной планировкой улиц и площадей, с парком, ипподромом и великолепной улицей вдоль реки, на которой со временем поднялись офисы крупных европейских фирм, работающих в Китае[1134]. В Шанхае иностранцы создали нечто вроде городского антимира, противостоящего старому китайскому «огражденному городу», поступив позже таким же образом и в северокитайском городе Тяньцзинь, и в Сайгоне. Городские стены времен Минской империи приобрели значение противоположное их изначальной цели. Теперь они не служили для защиты местного населения от нападений извне, а огораживали поселение, с которым иностранцы не хотели иметь дела, поскольку в их представлении оно воплощало грязь и упадок туземного Китая. В британской коронной колонии Гонконге небольшой огражденный город (walled city) также остался анклавом, и британская полиция и администрация не вмешивались в его жизнь практически до окончания колониального владычества. На британских картах Шанхая позднего XIX века территория внутри городских стен часто оставалась белым пятном. Иностранная часть Шанхая физически не была окружена каким-либо укреплением. Между тем в других местах, где жили иностранцы, они иногда возвращались к идее защитных сооружений: Посольский квартал в Пекине был окружен стеной, которую после Восстания боксеров укрепили еще сильнее. На юге Китая, в Кантоне, иностранцы выстроили свои резиденции на искусственном острове на Жемчужной реке (Чжуцзян).
Наступление железных дорог
Если что и сделало городские стены окончательно изжитым явлением, то это, несомненно, железные дороги (сосуществовать с автомобилями городским укреплениям было намного проще)[1135]. Никакие другие инфраструктурные инновации не врезались так глубоко в организм города. Железные дороги нанесли «первые крупные раны устаревшей ткани городов»[1136]. Когда мы говорим о появлении железных дорог, то первое, что приходит в голову, это возможность связи между городами. В Великобритании первая линия железнодорожного сообщения была открыта в 1838 году между Лондоном и Бирмингемом, в Индии – один из ранних примеров в Азии – в 1853 году между Бомбеем и Тханой, небольшим городом на западе. Близость к реке или морю перестала быть решающим фактором, обуславливавшим шансы населенного пункта на развитие. Благодаря железным дорогам города включались в разветвленную систему связей вначале внутри стран, а затем и поверх границ. Это произошло в Европе и на востоке Северной Америки в течение двух или трех десятилетий, наиболее интенсивно – в 1850‑х и 1860‑х годах. Более интересным аспектом, чем собственно хронология появления линий железных дорог, является уровень развития железнодорожного транспорта, начиная с которого можно было бы говорить о возникновении системы железнодорожного сообщения. Здесь имеет значение не только вопрос о том, как формировалась и распространялась сеть линий; важно также достижение определенного уровня материального и организационного развития, который обеспечивает необходимый минимум безопасности, регулярности, рентабельности и спроса со стороны публики. Во Франции и в немецких землях, не входящих в империю Габсбургов, в 1850‑х годах была достигнута такая степень интеграции и развития, которая позволяет говорить о «системе железнодорожного транспорта», в Новой Англии это произошло даже на несколько лет раньше. Около 1880 года вся Европа, вплоть до Урала, была покрыта сетью железных дорог, удовлетворяющих критериям системы. Исключение составляли Балканы и север Скандинавии[1137]. До 1910 года подобные сети возникли в Индии, Японии, Северном Китае и в Аргентине.
Так что же означало для города появление железной дороги? Всюду при первых признаках «железнодорожной мании» речь заходила не только о деньгах и технике, но и о будущем облике города. Последствия строительства железной дороги для развития города, соотношение частных интересов и пользы для общества, местоположение и архитектурный облик железнодорожного вокзала – все это вызывало горячие дебаты. Время пионеров строительства вокзалов, которые нуждались в особой эстетике и в особенных технологиях, наступило в Центральной Европе и в Великобритании уже в 1840‑х годах. В 1857 году в Париже был открыт последний из крупных вокзалов дальнего следования – Лионский. С постройкой вокзалов спешили еще и потому, что стоимость городской земли вблизи железнодорожных путей стремительно росла. Железные дороги и вокзалы требовали чрезвычайно больших площадей земли. Когда завершился переход от полного отсутствия железных дорог до их включения в городскую структуру, железнодорожным компаниям в британских городах принадлежали от 5 (в Лондоне) до 9 процентов (в Ливерпуле) всей площади города, а косвенно они влияли на использование еще десяти процентов земли[1138]. Железнодорожные линии создавали глубокие «просеки» во внутреннем пространстве города. Тот аргумент, что в ходе их прокладки исчезают трущобы, редко производил впечатление, поскольку переселением людей на новое место мало кто занимался необходимым образом. Эта проблема буквально отодвигалась в сторону. Сотни тысяч британцев лишились своих жилищ в ходе строительства железнодорожных линий. В течение нескольких недель устоявшиеся городские структуры могли быть уничтожены и вместо них созданы новые «пригороды» по обе стороны железной дороги. Столь излюбленные поначалу мосты-виадуки над железной дорогой не решали существующих проблем.