Железнодорожные пути и вокзалы были грязными и шумными. Надежды на то, что они будут стимулировать коммерческую активность в соседних районах, иногда сбывались, но чаще оказывались пустыми. В городах с ярко выраженной иммиграционной компонентой, таких как Москва, возникала опасность возникновения вокруг вокзалов трущоб, где жили рабочие-отходники[1139]. В Великобритании сначала стал развиваться междугородний пассажирский транспорт. Во второй фазе развития к нему присоединились грузовые перевозки по рельсам, которые требовали строительства дополнительных товарных станций. В третьей фазе, после 1880 года стало формироваться местное пригородное сообщение, лишь слабо поддерживаемое железнодорожными компаниями, а иногда даже субсидируемое городской администрацией[1140]. В тех странах, которые первыми начали строить вокзалы, железная дорога окончательно определила облик внутригородских районов примерно к 1870‑м годам.
Вокзалы трансформировали городские ландшафты, порой революционным образом изменяя характер города. Открытый в 1889 году главный вокзал Амстердама, построенный на трех искусственных островах и на 8687 сваях, создал мощный барьер между внутригородскими районами и портом. Удивительный контраст между теснотой города и широтой морской панорамы исчез. Амстердам повернулся к морю спиной. По восприятию и образу жизни он превратился из приморского города в город на суше. Одновременно один за другим засыпались каналы, в общей сложности их пропало шестнадцать. Проектировщики хотели «модернизировать» Амстердам, изменить облик мегаполиса. Только благодаря протесту защитников культурных ценностей в 1901 году был положен конец разрушению городских каналов. И Амстердам сохранил по крайней мере общие черты городского облика эпохи раннего Нового времени[1141]. В Констанце, который был подключен к сети железнодорожных сообщений в 1863 году, рельсы и вокзал перегородили свободный доступ из старой части города к Боденскому озеру.
Вокзалы вобрали в себя значительные архитектурные достижения той эпохи, во всяком случае те из них, для которых железнодорожная компания или ответственная за развитие железных дорог администрация готовы были тратить деньги, тогда как вокзалы первого поколения, как, например, вокзал Юстон в Лондоне, выглядели довольно скоромно. Никогда ранее не создавалось крытых пространств подобного размаха для нужд транспорта. Вокзалы должны были организовывать движение поездов, управлять машинами и людьми и подчиняться требованиям контроля времени. Новые материалы, такие как сталь и стекло, незадолго до этого опробованные при строительстве парижских торговых пассажей, открыли новые возможности для строительства облегченных конструкций и использовались порой виртуозно, как в случае вокзала Ньюкасл (1847–1850). Фасады вокзалов, напротив, должны были иметь весомый вид и производить внушительный визуальный эффект. Они часто становились видимой издалека конечной точкой ведущих к ним улиц. Когда удавалось свести воедино новейшую строительную технику, удобства и удачный внешний вид, вокзалы вызывали восхищение подобно произведениям искусства – например, завершенный в 1864 году Северный вокзал в Париже архитектора Якоба Игнаца Гитторфа[1142]. Стилевые решения строителей вокзалов, влиятельных людей, обладавших многочисленными компетенциями в самых разных областях знаний, были просто неисчерпаемы[1143]. Ни один стиль не остался неопробованным при строительстве вокзалов: ренессанс (Амстердам, 1881–1891), смесь романтизма и готики (Мадрас, 1868), дикая европейская эклектика с образцами искусства индийских ремесленников (Бомбей, 1888), вокзал-крепость (Лахор, 1861–1864), экстравагантная неоготика с виртуозными металлическими конструкциями (Сент-Панкрас в Лондоне, 1864–1873), огромные арочные фасады (Северный вокзал, Париж, 1861–1866, Франкфурт-на-Майне, 1883–1888), смесь стилей (Антверпен, 1895–1899), «мавританские» фантазии (Куала-Лумпур, 1894–1897), югендстиль (вокзал д’Орсе в Париже, 1898–1900), ссылки на архитектуру древнего Рима (Пенсильванский вокзал в Нью-Йорке, открыт в 1910‑м), северный национальный романтизм (Хельсинки, 1910–1914)[1144]. Как следует из этих примеров, Индия была в числе стран, ставших ранним испытательным полигоном вокзальной архитектуры. Стамбул благодаря двум вокзалам, выстроенным немецкими инженерами (законченным в 1887 и в 1909 годах), мог позволить себе очаровательную игру стилей. Путешественников, прибывающих в город из Европы, встречало здание в стиле исламской архитектуры, а пассажиры из Малой Азии оказывались на вокзале с антично-классическим фасадом.
Пешеходы и лошади
Все, кто в 1870‑х годах въезжал в европейский город по железной дороге, использовали ту же самую технику, которая в принципе существует и сегодня. Но всего через несколько мгновений эти люди оказывались в архаичном мире гужевого транспорта. Все города мира в 1800 году еще были пространством пешеходов и стояли в этом отношении на одной и той же ступени эволюции[1145]. Различались они преимущественно только по степени распространенности использования лошадей, что было не везде возможно и не при всех условиях разрешено. В китайских городах если кто-то не шел пешком, то передвигался в паланкине, который несли носильщики, поскольку использовать лошадей было не принято. В Стамбуле верховая езда в черте города была запрещена для немусульманского населения. Даже для транспортировки грузов повозки, запряженные ослами или мулами, вплоть до середины XIX века использовались меньше, чем человеческая сила[1146]. В Японии, вплоть до конца эпохи Токугава, ездить верхом разрешалось только благородным самураям. Все прочие мучились, ходя пешком по грязным и пыльным улицам, зачастую босиком. Хождение босиком было запрещено после «открытия» Японии для иностранцев: с оглядкой на их мнение, это стало считаться позорным[1147].
В городах с пешеходным движением расстояние между домом и работой не могло быть слишком большим. Это являлось одной из причин постоянного уплотнения трущобного жилья во внутригородских районах и того, что трущобы долго не исчезали. Общественный транспорт, доступный даже населению с низкими доходами, был необходимой предпосылкой для расформирования трущоб. Транспортные технологии доиндустриальной эпохи не могли решить этой проблемы. Они долгое время сохранялись и после начала промышленного века. Омнибусы на конной тяге стали первой важнейшей инновацией в сфере внутригородского транспорта. Они основывались на существовавших ранее формах организации частного извоза и не требовали никаких сложных технических нововведений. Использование конных омнибусов в качестве общественного транспорта, передвигающегося по постоянному маршруту, в соответствии с определенным расписанием и за жесткую цену, были американским изобретением, впервые введенным в Нью-Йорке в 1832 году. Спустя двадцать один год, в 1853‑м, омнибусы появились в Париже[1148]. Омнибусы на конной тяге по определению не могли быть дешевым транспортом из‑за высокой себестоимости эксплуатации. Необходимо было содержать большое поголовье резервных лошадей, каждая лошадь эксплуатировалась, как правило, только пять-шесть лет, стоимость корма и ухода за животными была высокой. К тому же скорость омнибуса всего в два раза превышала среднюю скорость движения пешехода. Так что омнибус в качестве средства передвижения между домом и местом работы не являлся решением транспортной проблемы. Кроме того, лошади производили массу отходов жизнедеятельности. Например, в Чикаго городские уборщики улиц на рубеже XIX–XX веков собирали немыслимое количество лошадиного навоза – 600 тысяч тонн в год[1149]. Цокот кованых копыт по мостовым и щелканье кнутов создавали шум, на который жаловался не