один только Артур Шопенгауэр, когда жил во Франкфурте-на-Майне. Пробки и несчастные случаи были обычным явлением. Одно только удаление туш павших животных представляло огромную санитарную проблему.
Трамваи на конной тяге – конки – впервые были запущены в Ливерпуле в 1859 году, а в 1870‑х распространились на европейском континенте[1150]. Этот вид общественного транспорта тоже не смог решить проблему городского передвижения, но представлял собой технический прогресс, так как лошади могли тянуть груз весом вдвое больше, если коляска двигалась по рельсам. Затраты на содержание конок и стоимость проезда снизились, хотя и несущественно. Нигде конка не стала таким популярным транспортным средством, как в США. В Нью-Йорке в 1860 году были проложены рельсы общей длиной в 142 мили. Этим транспортом ежедневно пользовались сто тысяч пассажиров. В 1880‑х годах в США существовало 415 компаний городских конно-железных дорог (street railway companies), которые в сумме ежегодно перевозили 188 миллионов пассажиров[1151]. В Стамбуле, где водный транспорт и по сей день не потерял своего значения, трамвайные рельсы были проложены по уже имевшимся к тому времени широким улицам европейского типа. Рельсы придавали городской картине Стамбула вид крупного европейского города, хотя перед конкой с кучером обычно шли мужчины с палками, прогонявшие с рельсов пресловутых стамбульских собак[1152].
Трамвайные компании в Великобритании (в отличие от США) не имели права спекулировать землей. Поэтому у них не было стимула для присоединения к своей транспортной сети пригородных районов. Тем не менее и омнибусы, и конки способствовали социальной дифференциации городского пространства. Представители среднего класса, которые могли себе позволить жилье вдоль транспортных артерий и имели достаточно средств для оплаты регулярных поездок, соответственно, могли иметь место работы, удаленное от места проживания. Таким образом, впервые обозначились черты того явления, которые социологи назвали «сообщество рабочего места» (workplace communities)[1153]. Следует отметить, что эффективность омнибусов и конок зависела от наличия железнодорожного транспорта, поскольку основная их функция состояла в доставке пассажиров к станциям междугороднего и пригородного сообщений. В свою очередь, железные дороги привели к увеличению использования конного транспорта внутри городов, так как благодаря им в целом выросла циркуляция внутригородских потоков. Парадоксальным образом прогрессивная техника нового столетия буквально до самого его конца не привела к улучшению внутригородской транспортной ситуации. Еще в 1890 году во всех крупных городах Европы и Америки транспортные перевозки базировались на технологиях 1820‑х.
В 1890 году в Великобритании для эксплуатации омнибусов и конок в общей сложности было задействовано 280 тысяч лошадей[1154]. Ни один другой город не обладает настолько точной информацией об использовании лошадиной силы, как Париж. В целом во Франции на 1862 год было, по имеющимся оценкам, 2,9 миллиона лошадей (занятых большей частью в сельском хозяйстве и в армии). В Париже на 1878 год их насчитывалось не менее 78 тысяч, в 1912 году – около 56 тысяч. Фиакры, такси на конной тяге, использовались здесь не позднее XVII века. В 1828 году они впервые были организованы в виде маршрутного движения. Омнибусы на конной тяге получили распространение только после основания Генеральной омнибусной компании (Compagnie Générale des Omnibus) в 1855 году. К этому времени сформировались новые типы потребностей в сфере транспортных услуг. Так, например, новооснованный торговый дом «Бон Марше» (Bon Marché) содержал в 1850‑х годах образцовые подземные конюшни на 150 лошадей и большой парк повозок для доставки покупок клиентам на дом. Почта, пожарные и полиция также нуждались в лошадях. Состоятельные горожане даже в автомобильную эру содержали верховых лошадей и кареты для выезда с кучером. В Лондоне в 1891 году насчитывалось более 23 тысяч частных карет[1155]. Во времена Второй французской империи публичные прогулки верхом – под английским влиянием – стали популярны, как никогда ранее. Уроки верховой езды, посещение ипподромов и найм лошадей входили в программу буржуазного досуга. Значимая граница пролегала между владельцами собственной кареты с лошадьми и кучером и теми, кто их не имел. На закате золотого века конного транспорта нижние слои населения тоже извлекали из него свою пользу – благодаря большому выбору мяса и низким ценам на конину[1156].
Само собой разумеется, что в сфере междугородних сообщений гужевой транспорт не мог выдержать конкуренции с поездами. Но он не исчез мгновенно. Напротив, передвижение в почтовых экипажах, запряженных лошадьми, достигло в Европе начала XIX века максимальной эффективности и элегантности. Этот транспорт следовал новой, впервые примененной во Франции концепции, согласно которой пассажиров следовало перевозить так же быстро, как и письма, то есть с курьерской скоростью. В Англии гужевой транспорт никогда не был так сильно востребован, как в переходный период, в преддверии «железнодорожной эры». Еще в начале 1830‑х годов в распоряжении самой большой лондонской транспортной фирмы «Чаплин и компания» (Chaplin & Company) находилось 64 пассажирских экипажа и 1500 лошадей. В 1835 году из Лондона ежедневно направлялись 50 дилижансов в Брайтон, 22 – в Бирмингем, 16 – в Портсмут и 15 – в портовый город-гавань Дувр. Только лондонская отрасль дальних перевозок на конном общественном транспорте имела общую емкость в 58 тысяч посадочных мест. Так же как в свое время парусный корабль, почтовый экипаж достиг максимального технического совершенства на закате своей эпохи. Улучшение проездных дорог (замощение путем дегтевания), за которым, разумеется, стояли экономические интересы и политическая воля, а также усовершенствованная каретная техника привели к тому, что поездка из Лондона в Эдинбург (530 километров) стала занимать всего два дня, тогда как в 1750‑х годах подобное путешествие даже в летнюю пору длилось десять дней. Путешествие из Москвы в Санкт-Петербург стало занимать от четырех до пяти суток. После внедрения скорых почтовых карет (Eilwagen) в 1822 году для того, чтобы доехать из Франкфурта-на-Майне до Штутгарта, требовалось только двадцать пять часов вместо привычных сорока. Конные кареты достигли такой плавности хода и пунктуальности, как никогда раньше[1157]. На ровной и гладкой дороге лучшие кареты достигали скорости в 20 километров в час и более. Прямую противоположность этим экипажам представляли тяжелые повозки американских переселенцев, в которые запрягали от четырех до шести лошадей. Они передвигались со скоростью от трех до четырех километров в час, пересекая дали американского континента и двигаясь на Запад. Этот вид транспорта вышел из употребления в 1880‑х годах, изжив себя на фоне растущих сетей железных дорог[1158]. Кое-где гужевой транспорт не уступил своих позиций, идя в ногу с процессами модернизации и даже переступив рубеж нового, XX столетия. В 1863 году была построена хорошая дорога между Бейрутом и Дамаском.