Читать интересную книгу "Борьба Канады за суверенитет в Арктике: история и современность - Дмитрий Анатольевич Володин"

шириной не более 200 миль прибрежное государство осуществляет среди прочего «права и обязанности в отношении защиты и сохранения морской среды»[403]. 31 июля 1974 года также в составе группы прибрежных стран Канада представила рабочую записку с изложением зонального подхода к охране морской среды. Данный документ фактически повторял предложения Канады на конференции Международной морской консультативной организации 1973 года о наделении прибрежных государств дополнительными полномочиями по контролю за загрязнением морской среды в своей исключительной экономической зоне. Как отмечалось в документе, «в тех случаях, когда согласованные в международном масштабе нормы отсутствуют или когда они не соответствуют применению в особых обстоятельствах, прибрежные государства могут принимать разумные и недискриминационные законы и положения, которые дополняли бы соответствующие нормы и стандарты, согласованные в международном масштабе, или были бы более обязательными, нежели последние. Однако прибрежные государства могут применять более строгие стандарты к конструкции и строительству судов, плавающих в их зонах, лишь в отношении вод, в которых такие более строгие стандарты необходимы в связи с исключительной опасностью для судоходства или особой уязвимостью морской среды в соответствии с признанными научными критериями»[404]. Обе эти записки вызвали серьёзную критику, что вынуждало Оттаву искать новые схемы для легализации на конференции её права устанавливать специальные экологические требования к судам в 100-миль-ной зоне у своего северного побережья.

После завершения сессии в Каракасе резко активизировались консультации Канады с США и СССР о возможности решения этой проблемы путём договорённости между собой. Важно отметить, что подобного рода консультации Канада проводила в двустороннем формате, то есть отдельно с Соединёнными Штатами и отдельно с Советским Союзом. Судя по всему, первые обсуждения данного вопроса между тремя странами начались ещё до сессии в Каракасе. Так, в ходе трёхдневных американо-советских консультаций в Москве в середине мая 1974 года по вопросам морского права американская сторона подняла вопрос о загрязнении в Арктике, отметив «огромный интерес Канады к этому вопросу» и предложив в трёхстороннем формате работать на конференции по созданию особого правового режима для Арктики. Однако советская сторона выступила против того, чтобы вопрос об Арктике вообще поднимался на конференции[405].

Неудача попытки работать по официальным каналам в Каракасе должна была повысить интерес Оттавы к переговорам с Вашингтоном и Москвой. На первый взгляд, это был странный выбор, учитывая, что США и СССР выступали за максимальную свободу судоходства. Тем не менее именно Советский Союз рассматривался Канадой как её естественный союзник в вопросе о судоходстве в Арктике. Так, ещё в апреле 1971 года на конференции в Дитчли (Великобритания) Бизли отмечал, что «точка зрения Канады об особом статусе арктических вод и льда и сопутствующих особых правах и обязанностях арктических прибрежных государств крайне схожа с позицией СССР, как видно из трудов советских юристов и в практике советского государства»[406]. Бизли, в частности, ссылался на то, что советские юристы характеризовали моря, составлявшие Северо-Восточный проход, как внутренние воды, а также на то, что советское правительство осуществляло управление судоходством по этому морскому пути.

Были точки соприкосновения у Оттавы и с Вашингтоном. Одним из таких моментов было повышенное внимание американских властей к необходимости защиты морской среды на фоне ухудшения общей экологической ситуации в этой стране в конце 1960-х – начале 1970-х годов. Так, 1 января 1970 года в США был принят закон «О национальной политике в области охраны окружающей среды» и создано отдельное федеральное ведомство для реализации этой задачи. В рамках этих усилий в США в 1970 году были внесены поправки в закон о контроле за загрязнением вод и принят закон об улучшении качества вод. Однако наиболее важное значение имел принятый в Соединённых Штатах в 1972 году закон «О безопасности портов и судоходных вод», который позволял федеральным властям устанавливать для любых судов в американских водах «требования в отношении проектирования, конструкции, переоборудования и ремонта судов <…> с целью защиты морской среды»[407]. Его принятие не осталось незамеченным в Канаде. Так, выступая 16 июля 1974 года на Конференции ООН по морскому праву, канадский представитель Л. Лего сослался на этот американский закон как аргумент в пользу того, что прибрежные государства могут устанавливать требования к конструкции иностранных судов за пределами своих территориальных вод для предотвращения загрязнения морской среды[408]. Расчёт канадской стороны строился также на том, что Соединённые Штаты в силу собственных интересов безопасности должны быть заинтересованы в том, чтобы контроль над водами Канадского Арктического архипелага осуществляла Канада, а не международное сообщество[409].

Если Оттава нуждалась в поддержке Вашингтона на конференции, то верно было и обратное. Канада была одним из лидеров многочисленной и влиятельной группы прибрежных государств, а фактический руководитель канадской делегации А. Бизли возглавлял крайне важный в организационном плане Редакционный комитет конференции[410]. В этом смысле Канада являлась очень ценным союзником для США. Если для Канады важнейшим приоритетом было легализовать свою 100-мильную морскую зону по предотвращению загрязнения в Арктике, то для Соединённых Штатов ключевое значение имел свободный проход через международные проливы. Таким образом, консультации между Канадой и Соединёнными Штатами очень быстро стали обретать форму некой сделки, где каждая из сторон получала поддержку другой в нужном для себя вопросе.

Решающий прорыв произошёл на переговорах в Оттаве в январе 1975 года, где стороны договорились по основным элементам своего «пакетного соглашения» (package agreement). США согласились поддержать позицию Канады о создании особого режима судоходства в покрытых льдом районах в пределах исключительной экономической зоны, где прибрежные государства могли устанавливать дополнительные требования к конструкции судов для недопущения загрязнения окружающей среды. При этом стороны договорились, что подобные требования не будут предъявляться к военным судам. В обмен Канада заявила о готовности поддержать позицию США о закреплении в будущей конвенции положения о беспрепятственном проходе через проливы, используемые для международного судоходства. В рамках этой сделки стороны согласились не возобновлять спор о том, что понимается под международным проливом, а также отложить в сторону свои разногласия о правовом статусе Северо-Западного прохода[411]. Главный оставшийся нерешённым вопрос – это механизм международного контроля в отношении вводимых прибрежным государством мер в покрытых льдом районов. Оттава была готова передавать на рассмотрение ИМКО принятые Канадой специальные меры только при условии, если решение ИМКО не будет иметь юридически обязывающего значения. Соединённые Штаты настаивали, что решение международного органа должно иметь обязательную юридическую силу для Канады.

И Канада, и Соединённые Штаты изначально рассматривали Советский Союз как необходимого участника этой сделки. Очевидно, однако, что сначала Канада пыталась достичь соглашения с США, а