должна тратиться на потребление, а не «закапываться в землю» в виде долгосрочных капитальных вложений. В качестве примера негативных тенденций, с которыми боролись в институте, Иослович приводит пример советской инвестиционной политики — когда на первом году средней стройки около 20 % выделенных средств тратились на котлован и фундамент (то есть буквально «закапывались в землю»), а потом стройка стояла шесть лет без движения, чтобы в последний год быть достроенной в ускоренном порядке. Те семь лет, что 20 % ее бюджета были «закопаны», и предлагалось рассматривать как большой ущерб для хозяйства[890]. Подробнее мы об этой теории поговорим в четвертой части, в главе, посвященной строительству.
Другим институтом при Госплане был Научно-исследовательский институт планирования и нормативов (НИИПИН) при Госплане СССР, созданный в 1960-м и просуществовавший до 1991 года. Его первым директором (1961–1962) стал Михаил Бор, бывший начальник подотдела баланса народного хозяйства Госплана СССР (1960–1961). Свои практические знания и соображения по составлению народно-хозяйственного баланса он развернул в теорию, представленную в нескольких опубликованных им в 1960–1970-е годы книгах[891]. Однако насколько его теоретические наработки и предложения реально использовались в Госплане при работе, непонятно[892]. Среди последующих руководителей института были Андрей Ковалевский и Вячеслав Сенчагов (будущий руководитель Госкомцен СССР).
Самым старым, но специализованным исследовательским центром при Госплане был Совет по изучению производительных сил (СОПС). В 1930–1960-х годах это был институт АН СССР, занимавшийся изучением перспективных экономических зон. Он оценивал запасы природных ресурсов на тех или иных территориях (в том числе организовывал крупные экспедиции), после чего давал комплексные рекомендации по их развитию. С 1960 года он начал заниматься тем же под эгидой Госплана, где среди прочего помогал увязывать предполагаемое использование обнаруженных и перспективных ресурсов с отраслями экономики страны. Директором института в 1957–1979 годах был академик АН СССР Николай Некрасов, специалист по экономике химической промышленности. В 1981–1985 годах его возглавлял звезда советского академически-экономического администрирования, специалист по комплексному развитию сельского хозяйства Владимир Можин, о котором мы будем неоднократно говорить дальше.
Институт комплексных транспортных проблем (ИКТП) при Госплане существовал в 1962–1991 годах, хотя был основан ранее — в 1954-м при АН СССР[893]. Институтом в целом на протяжении всей его истории заправляли железнодорожники, включая его отца-основателя, директора в 1954–1959 годах Тиграна Хачатурова. Хачатуров, в прошлом генерал-лейтенант железнодорожных войск, позже переключился с транспортных проблем (важной подотрасли экономической науки) на куда более общие вопросы капиталовложений (то есть инвестиций). В результате он стал видной (и в целом позитивной) фигурой в экономической науке, подводя академическую базу под «косыгинские реформы», что привело его к более высоким должностям и званиям. В период реформ (и позже) он занимал должности главного редактора академических «Вопросов экономики» (1966–1988) и академика-секретаря отделения экономики АН СССР (1967–1971), в котором руководил Научным советом АН СССР по проблеме «Экономическая эффективность основных фондов, капитальных вложений и новой техники». На исходе реформ он стал заместителем председателя влиятельной Комиссии по изучению производительных сил и природных ресурсов при Президиуме АН СССР, которая обосновывала необходимость использования тех или иных ресурсов в масштабах страны и определяла направления академических исследований в данной сфере. К нему как к учителю с почтением относились такие видные экономические реформаторы перестройки, как Леонид Абалкин и Гавриил Попов.
Его преемниками были менее заметные публично люди, впрочем уважаемые в транспортной отрасли. В 1974–1991 годах директором ИКТП был известный специалист по методике железнодорожных перевозок Борис Козин[894]. Затем пост занял его бывший соратник и зам Вячеслав Арсенов. Как и другие подобные институты, ИКТП в 1950–1960-е служил инкубатором, где начинали свою трудовую деятельность евреи-математики, которых не взяли в оборонку, но дозволили заниматься темами типа «расчеты тягловой силы электровозов». Из них через пару десятилетий получались заведующие секторами системных исследований реформаторских институций типа ЦЭМИ (о нем ниже), а еще через десять лет — авторы ключевых работ по инвестициям в условиях рыночной экономики и по оценке банковских рисков[895].
Нынешние наследники ИКТП предпочитают оценивать его работу в обтекаемо-положительных выражениях, напирая на роль в разработках пятилетних планов[896]. Важную роль при разработке долгосрочных планов играли предложенные институтом схемы стандартных транспортных перевозок и «тарифы», по которым определялись капитальные инвестиции в отрасль[897]. Основная работа института состояла в создании комплексных планов транспортного развития, особенно на новых, осваиваемых территориях (прежде всего Сибири и Дальнего Востока), а также в улучшении логистики (скорости и объемов) перевозок с участием различных видов транспорта. Большой объем работы составляли также оценка международного опыта и разработка совместных планов со странами СЭВ, а также координация работ ведомственных НИИ по конкретным отраслям транспорта[898].
Очевидно также, что очень большая часть работы института должна была иметь «закрытый» (оборонный характер), поскольку подразумевала разработку планов эвакуации и перемещения войск в период войны. Неудивительно, что его бывшие сотрудники не стремятся делиться подробностями своей деятельности в этом учреждении[899]. Однако в реальности транспорт в целом и железнодорожный в особенности стали подлинным источником головной боли для советского экономического менеджмента в конце 1970-х — отчасти из-за недостатка инвестиций, отчасти из-за корпоративной замкнутости и плохой управляемости МПС. Впрочем, об этом мы поговорим ниже.
Всесоюзный научно-исследовательский институт комплексных топливно-энергетических проблем (ВНИИКТЭП) был создан при Госплане СССР в 1974 году.
Основные направления деятельности: изучение и прогнозирование путей развития топливно-энергетических отраслей народного хозяйства (электроэнергетика, угольная, нефтяная и газовая отрасли, нетрадиционные виды энергии — солнечная, ветровая, геотермальные воды), формирование и оптимизация пятилетних и перспективных топливно-энергетических балансов страны и экономических районов, разработка новых прогрессивных методов использования и транспортировки топливно-энергетических ресурсов[900].
Директором института Николай Байбаков назначил своего старого знакомого Сергея Ятрова, профессионального нефтяника и партийного работника времен ВОВ из Башкирии, который с 1955 года занимался организацией различных отраслевых НИИ в сфере нефтегазодобычи. К началу 1980-х в институте работало около 460 человек, из которых не менее 400 были научными сотрудниками. Он занимал комплекс из трех крупных зданий[901].
В 1966 году был создан НИИ по ценообразованию Госкомцен при Госплане СССР (впоследствии при Совмине) (руководитель — Юрий Яковец).
Деятельность НИИ цен координировалась Межведомственным научным советом по проблемам ценообразования, председателем которого был Василий Петрович Дьяченко — известный советский экономист, член-корреспондент Академии наук СССР. Среди ученых-экономистов особую роль в развитии НИИ цен сыграл профессор Шамай Яковлевич Турецкий, труды которого посвящены проблемам себестоимости и ценообразования на продукцию промышленного производства. <…> Профессор Александр Гогоберидзе, в прошлом — заведующий отделом НИИ цен…