Читать интересную книгу Огненные рейсы - Евгений Иванович Цымбал

партии и Советского правительства вместе со всем народным хозяйством страны развивался морской транспорт и его неотъемлемая часть — нефтеналивной флот. Уже в конце первой пятилетки, в связи с увеличением перевозок нефтепродуктов, появилась необходимость создания специализированного пароходства. В 1932 году была организована Дирекция наливного флота Черного моря — «Совтанкер», который к началу Великой Отечественной войны имел 22 наливных судна, общим дедвейтом 170 122 тонны, пароход «Стахановец» и два буксира — «Вежилов» и «Тайфун».

Танкерный флот состоял в основном из новых крупных судов отечественной постройки. Николаевские корабелы еще в годы первых пятилеток начали поставлять стране танкеры, не уступавшие лучшим зарубежным образцам, — «Азербайджан», «Вайян-Кутюрье», «В. Аванесов», «Донбасс», «И. Сталин», «Кремль», «Москва», «Серго», «Эмба», «Сахалин» и другие. Накануне войны, в 1940 году, они перевезли 5 250 тысяч тонн сырой нефти, бензина, мазута и других наливных грузов для народного хозяйства страны. В «Совтанкере» выросли замечательные кадры моряков. Экипаж танкера «Советская нефть», спасший французских моряков в открытом море, знали далеко за рубежами нашей Родины.

С началом боевых действий на черноморском театре танкерный флот, наряду с другими судами бассейна, активно включился в перевозки грузов для фронта, принял участие в эвакуации народнохозяйственных ценностей из прифронтовых районов побережья и переброске жидкого топлива для участвующих в сражениях боевых машин.

Уже 28 июня 1941 года «Совтанкер» получил задание штаба Черноморского флота «...срочно перебросить из Батуми 14 800 тонн мазута ^Новороссийск, Севастополь, Одессу, Очаков и Николаев»[50].

Моряки танкерного флота успешно справились с этой важной оперативной задачей. В общей сложности за вторую половину первого года войны они перевезли 611 тысяч тонн нефтепродуктов и 53 тысячи тонн других грузов[51].

О сложности работы, о трудностях плавания в прифронтовой полосе рассказывают дошедшие до нас строки политдонесений.

«5 августа 1941 года, «Сахалин». Экипаж принимал участие в установке зенитных орудий и пулеметов на борту. Трое суток стояли на внешнем рейде Керчи, сообщения с берегом не было. Экипаж оказался без продуктов, хлеба. Никаких упреков. Все понимают, что трудности только начинаются».

«17 августа, «Советская нефть». На порт Одессы было 17 налетов авиации противника. Судовые артиллеристы вели непрерывный огонь. Отличились: коммунисты — второй штурман А. С. Журавлев, третий механик И. И. Колесник, члены ВЛКСМ — моторист В. Пьяниченко и матрос А. Елисеева. Последняя лучше всех девушек действовала в орудийном расчете носового орудия, бесперебойно подносила снаряды».

«26 марта 1942 года, «Эмба». Во время налета противника на порт Туапсе танкер был подожжен. Электрик С. А. Зазай, несмотря на бушевавший вокруг него огонь, не покинул своего места у пулемета, стрелял до тех пор по фашистским стервятникам, пока не загорелась на нем одежда. Несмотря на полученные ожоги, он помогал затем тушить пожар...»[52] 

Сравнительно молодой Черноморский нефтеналивной флот, только частично приспособленный для перевозок небольших партий нефтепродуктов в таре (в особых сухогрузных трюмах), стал фактически пионером в области использования палуб для перевозок тяжеловесов и негабаритных грузов еще в довоенное время[53]. А после начала войны черноморцы стали смело использовать имевший место в мировой практике опыт загрузки танков зерном. Наиболее широко он был применен в октябре 1941 года, когда потребовалось ускорить переброску около 140 тысяч тонн хлеба из Крыма, Мариуполя и глубинных пунктов Азовья[54]. Под эти перевозки, наряду с сухогрузными судами, было поставлено почти 75 процентов танкерного флота[55].

Обстановка, сложившаяся на сухопутных фронтах и морских театрах в конце 1941 года, вызвала необходимость усиления нашего Северного и Дальневосточного пароходств танкерным и ледокольным флотом. Решить эту задачу в то время можно было только за счет внутренних ресурсов страны и прежде всего путем переброски тоннажа с Черного моря, так как суда этого типа, имевшиеся на Балтике, были блокированы немецко-фашистскими захватчиками в Финском заливе.

Учтя все эти обстоятельства, Государственный Комитет Обороны СССР в конце октября 1941 года принял решение о переводе с Черного моря на Север ледокола «А. Макаров», танкеров «В. Аванесов», «Туапсе», «Сахалин», «Вайян-Кутюрье», «И. Сталин», «В. Куйбышев», «Серго» и «Эмба»[56].

Переговоры с турецким правительством по этому вопросу дали положительные результаты. Было получено согласие на проводку наших судов через Босфор и другие территориальные воды Турции. Правда, турецкое правительство оговорило свое согласие условием: ни одно из наших судов не должно принадлежать к Вооруженным Силам. Поэтому ледокол «А. Макаров»[57], который во всех иностранных справочниках числился как вспомогательный крейсер в военное время, решено было пока задержать и отправить позже, если будет достигнута соответствующая договоренность и успешно завершится операция по переброске остальных судов.

Вместо ледокола «А. Макаров» в группу судов, отправлявшихся на Дальний Восток, был включен «А. Микоян» — корабль ледокольного типа, построенный в начале 1941 года на николаевских судоверфях[58].

Руководителем экспедиции был назначен начальник пароходства «Совтанкер» И. Г. Сырых.

Судьбу свою Иван Григорьевич связал с морем давно. Подростком еще плавал матросом на небольших суденышках, приписанных к Новороссийскому порто- флоту. В начале тридцатых годов работал портовым грузчиком в Туапсе, а потом стивидором и одновременно учился на рабфаке. Здесь он, завоевав ударным трудом и активным участием в комсомольской работе авторитет у портовиков, стал коммунистом. Его рекомендовали на учебу в Москву. Закончив Промышленную академию, Иван Григорьевич возвратился в родной коллектив и в 1937 году стал начальником пароходства «Совтанкер». Молодой, энергичный, он многое сделал для улучшения перевозок наливных грузов в Черноморско-Азовском бассейне. Пароходство накануне войны не один раз завоевывало почетные места в социалистическом соревновании.

18 ноября 1941 года в журнале истории Черноморского флота была произведена запись о получении на имя командующего флотом вице-адмирала Ф. С. Октябрьского распоряжения адмирала И. С. Исакова о том, что помощником начальника экспедиции назначен капитан второго ранга П. И. Тарадин.

Тарадин вылетел в Новороссийск 20 ноября 1941 года, имея при себе план предстоящей операции по переводу судов на Дальний Восток[59].

Военный совет Черноморского флота к этому времени уже многое сделал для подготовки экспедиции. Был разработан план перехода судов через Черное море к Босфору, выполнение которого возлагалось на вице-адмирала Л. А. Владимирского. Все намеченные к переводу танкеры и ледокол «А. Микоян» должны были собраться в Поти. В зависимости от скорости судов из них формировались два отряда, которым для конвоирования от Поти до Босфора придавались эскадренные миноносцы.

Выход отрядов из Поти был назначен в сумерки. Идти они должны были вне видимости берегов. В случае отставания одного из судов остальные должны были