конструкторской мысли от гипноза скоростной машины. Создание планерлета должно было стать
следующим после успешного осуществления «буксировочного направления» шагом к повышению
экономичности авиации, как бы дальнейшим логическим развитием этого направления.
План Малиновского до опубликования обсуждался и был одобрен на заседании технического комитета
IX слета, проводившегося с привлечением видных специалистов ЦАГИ, Главного управления
авиационной промышленности, Военно-воздушной академии им. Жуковского, НИИ ВВС РККА. По
итогам слета президиум ЦС Осоавиа^има принял постановление, в котором предлагалось: «Взять под
особое наблюдение и оказать всемерную помощь в осуществлении идеи сооружения и испытания
планер-лета» [79].
Желание побыстрей добиться успехов в развитии авиации было связано в первую очередь со
всевозрастающими потребностями народного хозяйства страны в воздушном транспорте. Уже планом
первой пятилетки 1(1928—1933 гг.) предусматривалось увеличить протяженность воздушных линий с
11427 до 36428 км, общее чис-
71 „
ло рейсов — с 1487 до 8450, объем перевозимого коммерческого груза — с 41 700 до 711 760 кг. Однако
для нашей страны с ее огромной территорией и труднодоступными восточными районами этого было
недостаточно, и достигнутый уровень оставался существенно ниаде, чем во многих других странах.
Например, во Франции в 1927 г. воздушным путем было перевезено грузов столько, сколько у нас
планировалось перевезти в 1933 г.
Читатели журнала «Самолет», без сомнения, обратили внимание на статью В. А. Зарзара «Проблемы
аэрофика-ции во второй пятилетке», опубликованную в июле 1932г. [94], автор которой, руководивший
сектором аэрофикации Госплана СССР, в качестве ее основного тезиса принял установку XVII
партконференции: «Воздушное сообщение развить по всем основным направлениям как одно из
важных средств связи с отдаленными районами и крупными промышленными центрами». В статье, в
частности, сообщалось, что «советские воздушные пути уже в 1932г. начинают свою реконструкцию по
линии применения оптимальных транспортных самолетов различных типов и назначений».
Таким образом, использование планеров для транспортных целей могло стать одним из направлений
развития советской авиации и составить часть государственного плана аэрофикации нашей страны.
Отсюда и внимание, проявленное авиационными специалистами к предложению Малиновского,
заманчивому своей простотой и возможностью быстрой реализации, хотя и вызывающему
определенные сомнения, которые, кстати, впоследствии подтвердились.
Первой в примечании к статье Малиновского высказала сомнения редакция журнала «Самолет».
Предлагая обсудить предложения, содержащиеся в статье, редакция обращала внимание на
нерентабельность тихоходной машины, чем по существу являлся планерлет. Дав негативную оценку
планерлету как оперативно-производственной машине, редакция признала, что моторизованный планер
открывает широкие перспективы для развития планеризма как массового спорта.
Такая оценка редакцией журнала предложений Малиновского, идущая вразрез с решениями ЦС
Осоавиахима, могла быть расценена как нарушение субординации, и это придало дискуссии особую
остроту. Чтобы оценить значение дискуссии, ее возможное влияние на выбор путей развития
авиационной промышленности, нужно учесть,
72
что Л. П. Малиновский был в то время начальником научно-технического управления Гражданского
воздушного флота. Так что дискуссия с самого начала вышла на рубеж практических предложений в
масштабах страны.
Первые отклики на статью журнал опубликовал в июньском номере 1934 г. [95]. Подборка материалов
открывалась постановлением бюро президиума ЦС Осоавиа-хима СССР, осуждающим действия
редакции журнала «за недопустимую форму, в которой было дано примечание к статье т.
Малиновского, как мешающее развитию дискуссии».
Предмет дискуссии на этот раз редакция сформулировала так: «Дает ли тихоходный планерлет какие-
либо преимущества в отношении экономности и дешевизны перевозок по сравнению с обычным
транспортным самолетом, или область применения его ограничивается подготовкой кадров и спортом?»
Подчеркивалось, что спор имеет глубоко практическое значение, так как в планах и сметах
авиационной промышленности предусматривается серийное производство планерлетов, а опытные
конструкции уже создаются.
Выступления участников дискуссии были снабжены по традициям того времени выразительными
заголовками. «Большая скорость уменьшает экономичность»— так называлась статья инженера В.
Беляева, помещенная первой. Автор считал, что экономичность самолета зависит в основном от
аэродинамического качества, на котором происходит полет. При скоростном полете высокое качество
обеспечить трудно из-за малых углов атаки, на которых происходит полет. Значительно легче
обеспечивается высокое качество на тихоходном самолете за счет уменьшения сопротивления
ненесущих частей самолета по сравнению с сопротивлением крыла. Поэтому независимо от задачи
создания планерлетов существует определенный предел увеличения мощности моторов для
транспортных средств. При этом он ссылался на опыт эксплуатации дирижаблей, имеющих скорость
100—120 км/ч. Попытка сообщить дирижаблям скорость современного (для того времени) самолета
300—360 км/ч требовала увеличения мощности в 27 раз. «Вообще тихоходную авиацию уместно
сравнивать по применимости с дирижаблями. Если дирижаблю разрешается иметь максимальную
скорость в 100 км/ч, то и планерлету нельзя запретить иметь такую же»,— считал автор, но
ограничивал нагрузку для планерлета 3—8 тоннами.
73
Главным же доводом в пользу опытной постройки пла-нерлетов Беляев считал бурные темпы развития
транспортной авиации. Он не исключал того, что «очень скоро подойдет момент, когда качество
горючего, количество моторных лошадиных сил начнет лимитировать применение авиации».
Вслед за статьей Беляева было помещено выступление еще одного сторонника планерлета — П.
Ивенсена: «Снижение скорости — не самоцель, а средство достижения высоких показателей».
Первым тезисом его статьи было: планерлет должен быть аппаратом высокого аэродинамического
качества (не ниже 18—20). Предлагалась конструктивная схема, близкая к летающему крылу, с
большим размахом, небольшой нагрузкой на крыло, без каких-либо выступающих частей, все закрыто
обтекателями.
Второй тезис Ивенсена: полезная нагрузка планерлета должна быть не ниже 60% (против 40% у
транспортных самолетов), требуется точное соблюдение в конструкции планерлета принятых норм
прочности — никаких запасов на авось.
Третий тезис: планерлет должен быть аппаратом высокого использования мощности мотора,
необходимо уделять особое внимание повышению коэффициента полезного действия винта и
капотированию мотора.
Ивенсен считал, что высокие показатели можно обеспечить «за счет изучения и освоения всех
достижений планеризма и полного отказа от устоявшихся традиций самолетостроения... от перевозки
грузов на сверхскоростях, когда это не вызывается крайней необходимостью». Он обращал внимание на
принципиальный недостаток скоростных самолетов: «При увеличении скорости чрезвычайно быстро
растет коэффициент вредного сопротивления самолета, так как грузы уже не могут вместиться в толще
(крыла) из-за резкого уменьшения его площади и требуется создание громоздкого фюзеляжа. При всем
этом качество катастрофически падает»20.
В заключение Ивенсен предлагал упростить эксплуатацию планерлета, отказавшись от буксировщика и
выбрав мощность так, чтобы обеспечивался самостоятельный взлет аппарата. Так что Ивенсен