буксировочных полетов получила убедительное подтверждение, что создало благоприятные
предпосылки для их внедрения в практику планеризма.
IX слет, проходивший в 1933 г., подтвердил интерес к буксировочным полетам. На слет прибыли
два буксировочных поезда — один по маршруту Оренбург — Москва — Коктебель, второй по
маршруту Саратов — Коктебель. Всего на слете было выполнено 29 буксировочных полетов,
показана возможность доставки таким способом почты по заданному маршруту, а также полетов
на боль-
60
шие расстояния с использованием термических потоков [75]. После завершения слета был установлен
рекорд дальности буксировочного полета на двухместном планере с пассажиром — 5025 км [79].
В тот период перспективы буксировочных полетов казались очень заманчивыми, и президиум ЦС
Осоавиахима по итогам слета принял специальное решение: «Совместно с Аэрофлотом в срочном
порядке проработать вопрос о расширении буксировочных полетов и перелетов (организация
воздушных поездов, буксировочный перелет многоместных планеров с пассажирами и грузом и т. д.) с
тем, чтобы этот вид полетов на десятом слете нашел свое широкое применение. Организовать
совместно с Аэрофлотом Центральную школу буксировки с задачами экспериментальной работы и
подготовки кадров» [79]. Решили также выделить специальный фонд для проведения
экспериментальных работ, наладить персональный учет молодых способных конструкторов и
оказывать им поддержку. Указывалось на необходимость дальнейшего развития планеризма через
кружки на заводах, в колхозах и совхозах. Все эти меры привели к дальнейшему развитию
буксировочных полетов, которые позволяли осуществлять подготовку планеристов практически в
любой местности, а позднее дали отличные результаты во время войны.
До проведения X слета, который состоялся осенью 1934 г., выполнялись буксировочные перелеты па
большие расстояния, проводились различные эксперименты, расширяющие возможности буксировки.
В саратовском кружке планеристов удалось осуществить такой эксперимент: летящий самолет брал на
буксир стоящий на земле планер. 17 мая 1934 г. была осуществлена буксировка одним самолетом двух
планеров, а 22—23 мая того же года — трех [80].
Определенный отпечаток на подготовку X слета наложили запланированные на 1935 г. международные
планерные состязания в Коктебеле. Чтобы основательно подготовиться к встрече с зарубежными
планеристами, решили добиваться на десятом слете новых мировых и всесоюзных рекордов
безмоторного летания, выявлять наиболее способных молодых парителей и поднимать их
квалификацию до уровня лучших мастеров планеризма. Основной базой учебного планеризма
становились кружки. Намечалось 'подготовить 60 тысяч планеристов. Такая задача, поставленная перед
Осоавиахимом, была не под
61
Планеры на буксире
силу даже самым представительным слетам, проводившимся один раз в году.
Об освоении буксировочных полетов можно судить по количеству планеров, прибывших на X слет
по воздуху. Их было 19 (против двух на IX слете): три поезда в составе трех планеров каждый,
один — с двумя планерами и восемь — с одним. Оказалось, что такой способ транспортировки
облегчает подготовку испытаний и позволяет сохранить материальную часть, которая после
доставки в вагонах нередко требовала ремонта и немалых усилий при сборке. Преимущества
доставки планеров по воздуху были настолько наглядными и убедительными, что по итогам слета
решили изменить требования к рекордным планерам: они должны были теперь допускать
возможность их буксировки. Этим снимались и метеорологические ограничения: планеры можно
было буксировать на высоту, где проще обеспечить необходимые условия для парения. Этот
способ широко использовали на X слете: из 611 полетов 406 были буксировочными (против 32 из
817 на девятом), 158 буксировочных полетов были выполнены для подъема рекордных планеров к
облакам и облачным фронтам и для доставки планеров на гору с места посадки после дальних
полетов [81].
Проводились теоретические изыскания для выявления новых возможностей буксировочных
полетов. Рассматривались особенности ночной буксировки, вопросы создания
62
специального грузового планера и планера-цистерны для дозаправки в полете самолета-буксировщика
[83]. Очень полезной оказалась высказанная тогда идея об использовании буксировки для
аэродинамических исследований. Ее применили много лет спустя при отработке профилей скоростных
самолетов. Специальный планер для этих целей разработал известный авиаконструктор П. В. Цы-бин
19.
Совершенствовалась техника буксировочных полетов. 21 апреля 1935 г. на аэродроме куйбышевского
аэроклуба был проведен успешный опыт одновременной посадки самолета и планера, связанных
между собой тросом. Это был один из возможных аварийных вариантов буксировочного полета —
отказ отцепного приспособления.
Результатом целенаправленной работы по внедрению в практику буксировочных полетов стало то, что
для участия в XI слете, организованном в 1935 г., почти все планеры прибыли по воздуху — 31
планерный поезд. В составе одного из поездов, прибывших из Москвы, был новый двухместный
планер Королева СК-9. Экипаж планерного поезда состоял из пилота самолета Орлова, авиатехника
Бочарова, пилота планера — Романова, пассажира планера — Королева.
Бросалось в глаза одно обстоятельство: из 28 новых планеров, участвовавших в XI слете, только СК-9 в
официальной сводке значился как буксировочный. Там были массовые, фигурные, экспериментальные,
учебные, рекордные, учебные парители и только один буксировочный. Такая классификация планера
СК-9 выглядела особенно заметной на фоне общих установок на буксировочные полеты.
Королев так формулировал назначение своего планера: «Двухместный планер для дальних
буксировочных перелетов и полетов на дальность вдоль грозового фронта» [84]. Возможность
преодоления больших расстояний, на чем сделан акцент в характеристике планера СК-9,
обеспечивалась целым рядом конструктивных мер, и в первую очередь конструкцией управления
планером. Ее
19 Задача решалась чрезвычайно остроумно. Планер с крыльями интересующего профиля, снабженный
измерительными средствами, заполнялся балластным грузом (водой) и буксировался на высоту, где отцеплялся от
самолета. При пикировании планера за счет его большой массы достигалась околозвуковая скорость. После
проведения измерений планер освобождался от балласта и совершал посадку [82],
63
Планер СК-9 в полете
отличительной особенностью было широкое использование шарикоподшипников. Ролики всюду
были заменены качалками, смонтированными на шарикоподшипниках, все шарниры рулей
сделаны тоже на шарикоподшипниках. В результате, как отмечал Королев, управление получилось
необычайно легким: «На буксире машина идет очень легко, давления на ручку почти нет» [84]. Три
больших багажника также предназначались для обеспечения длительных перелетов. Два из них
располагались по обеим сторонам места для пассажира и были легко доступными в полете, а
третий — между сиденьями пилота и пассажира. В боковых багажниках монтировалась
приемопередающая радиостанция с радиусом действия 70—100 км. Радиостанция испытывалась
на XI слете и отлично работала.
Вторая часть характеристики планера СК-9 — возможность полетов вдоль грозового фронта —
имела особый смысл и, можно сказать, была заявкой на рекордные достижения. Именно с
использованием условий грозовой обстановки связывалась возможность новых рекордов
дальности. Рекордный полет на 220 км немецкого пилота Грэнгофа в 1931 г. стал возможным как