вспомогательным мотором небольшой мощности» [90].
Материалы нового фонда Музея Н. Е. Жуковского позволяют расширить представление об этих планах
Королева. Если судить по дате на одном из чертежей из этого фонда — 23 января 1935 г., то последней
планерной разработкой Королева можно считать планер с индексом СК-8п (паритель) [91]. Можно
предположить, что он начал работать над СК-8п раньше, чем над СК-9 (судя по порядковому номеру
индекса), и остановил свой выбор на СК-9, хотя планер СК-8п и обещал неординарные характеристики.
Есть возможность сравнить этот планер с планером Трошева Г № 7, удостоенным первой премии за
лучшую конструкцию на XII Всесоюзных состязаниях в 1937 г. Все основные конструктивные
характеристики, влияющие на летные качества, были у этих планеров практически одинаковыми.
Размах—17 м (СК-8п) и 16,8 (Г № 7), аэродинамическое качество 26,8 и 28, удлинение — 24 и 22,
несущая площадь крыльев—11,6 и 12,8 м2. Было различие в величине нагрузки на 1 м2. У СК-8п она
была равна 19 кг/м2, у Г № 7 — 24 кг/м2, т. е. планер СК-8п мог осуществлять полет при меньших
восходящих потоках.
Характеристики планера СК-9 были значительно хуже, чем у СК-8п, но это не остановило Королева. Он
предпочел готовить к XI состязаниям планер СК-9. Зная о необычной судьбе этого планера, ставшего
впоследствии первым в нашей стране ракетопланом, можно усмотреть в таком шаге Королева вполне
обдуманное намерение создать конструкцию с расчетом на будущее.
Что же имел в виду Королев, говоря о своих планах работы над двухместным рекордным плапером?
Скорее всего он предполагал продолжить работу над плапером СК-9 либо над его конструктивным
вариантом. Это была реальная задача. Королев писал о своих планах в мае 1936 г., т. е. после
завершения XI планерных состязаний (осень 1935 г.), где планер СК-9 прошел успешную проверку. И
Королев действительно работал в 1936 г. над
68-
СК-9, только как над прототипом ракетоплана, о чем не мог сообщить в открытой печати.
Среди документов нового архивного фонда в комплекте с чертежом СК-8п хранится чертеж еще одного
планера с индексом СК-8. Он имеет такое название: «Тренировочный паритель для малых ветров» [91].
Дата разработки этого планера не указана. Только его индекс да еще принадлежность к одной группе
хранения дают определенные основания отнести эту конструкцию к тому же времени, что и планер СК-
8п. Правда, как это нередко встречалось в разработках Королева, эти планеры с одинаковыми
индексами имели коренные различия. Планер СК-8, выполненный по двухбалочной схеме, был самым
миниатюрным из всех известных планерных разработок Королева. Размах этого планера равен 9 м, вес
конструкции — 60 кг.
Есть, однако, один документ, после знакомства с которым могут возникнуть сомнения в правильности
установленной даты разработки этого планера. Этот документ — находящийся в новом архивном фонде
Музея Н. Е. Жуковского чертеж конструкции Королева, на котором рукой Королева указана точная дата
ее завершения — 29 июня 1931 г., заверенная его подписью [92]. Эта разработка не имеет ни индекса,
ни названия — на чертеже просто помечено «планер — общий вид». Но у этого планера точно такая же
конструкция, как у СК-8 — тренировочного парителя для малых ветров, разработку которого можно
отнести и к 1935 г. В конце концов Королев мог обратиться к своему архиву и возобновить работу над
одной из незавершенных конструкций. А повод для этого у него был: создать учебный планер со
вспомогательным мотором, о чем он написал в своем ответе на анкету журнала «Самолет». У него была
единственная подходящая для этой цели конструкция — безымянный планер 1931 г. Он давно
вынашивал идею об использовании двухбалочной схемы как весьма подходящей для установки мотора
с толкающим винтом. Именно эта схема была наиболее естественной для такой модернизации
конструкции, как установка вспомогательного мотора.
Нет никаких сведений о судьбе последних планерных разработок Королева. Многочисленные проекты,
которыми он занимался, вряд ли позволяли ему уделять серьезное внимание планерам. Но Королеву,
видимо, было трудно расставаться с планеризмом, и он до последней возможности пытался сохранить
связь с идеями безмо-
69
торного полета, которые приносили ему творческую радость и репутацию смелого и ищущего
инженера.
В следующей главе речь пойдет об одном из направлений развития идеи использования
буксировочных планеров — оснащении их маломощными моторами, среди сторонников и
активных участников которого был и С. П. Королев.
8. О планерлетах
Журнал «Самолет» в № 12 за 1933 г. опубликовал статью Л. П. Малиновского под
многозначительным названием: «Новые пути планеризма» [93]. Автор статьи был человеком
известным и влиятельным. Член партии с 1915 г., перед революцией один из руководителей
московской военной организации большевиков, он принимал участие в боях против генерала
Краснова, был комиссаром Туркестанского, затем Южного фронтов. Командовал войсками ВЧК на
Украине. С 1923 г. занимал ряд командных должностей в РККА. За участие в боевых операциях
был награжден орденом Красного Знамени и отмечен знаками отличия. В 1928 г. Л. П.
Малиновский был избран генеральным секретарем Осоавиахима СССР и РСФСР, а с 1932 г. он
заместитель председателя Осоавиахима СССР.
Статья носила в известном смысле программный характер, год ее опубликования (1933) был для
советских планеристов юбилейным. В ней утверждалось, что планеризм при надлежащем
использовании всех его возможностей способен «перевернуть судьбы нашего авиационного
строительства». Одним из предлагавшихся в статье направлений развития авиации было создание
многотонных буксировочных планеров: «развернуть буксировку на всех воздушных путях
Советского Союза». Опыты по доставке почты с помощью планеров, проведенные на IX
планерном слете, подсказывали еще один важный, по мнению автора статьи, путь: объединить
возможности планера и самолета. Для этого грузовые планеры нужно было буксировать на
определенную высоту, после чего они бы могли продолжать полет по маршруту самостоятельно.
Предлагая всеобъемлющий план внедрения планеризма в авиацию, автор не прошел и мимо такой
возможности, как «использование в полете мускульной человеческой силы».
Особое значение в своем плане автор придавал созда-
70
нию нового типа летательного аппарата на основе планерной конструкции — планерлета,
совмещающего достоинства самолета и планера. Самолетным свойством планерлета была
определенная возможность совершать маневр независимо от интенсивности и структуры термических
потоков. А планерными чертами планерлета были: высокое аэродинамическое качество, малая
посадочная скорость и ограниченная нагрузка на крыло. Такой набор достоинств обеспечивался
установкой на грузовой планер относительно маломощного мотора, позволяющего производить
самостоятельный взлет машины без груза. Для подъема на высоту нагруженного планерлета должен
был использоваться буксировочный самолет. В случае неблагоприятной погоды (сильного встречного
ветра) буксировка продолжалась бы до места назначения груза, при иных условиях планерлет после
подъема на высоту мог продолжать полет самостоятельно.
Главный тезис, которым руководствовался автор новой программы развития планеризма,
формулировался так: скорость полета до известного и свыше известного предела находится в
противоречии с экономикой, а иногда даже вредна (сельскохозяйственная авиация), она очень дорога,
да и не всегда нужна. Ключом к созданию оптимальной конструкции он считал освобождение