случае ис-, пользования мотора планер-паритель «тип 7» имел скорость 120 км/ч, скорость
посадки 50 км/ч, потолок высоты — 3 км.
В марте 1934 г. Королев завершил еще одну эскизную разработку планера СК-7 [94]. Этот планер
имел все конструктивные отличия пданерлета: оснащен самолетным шасси, снабжен мотором и
имел коммерческую нагрузку в 1080 кг. Конструктивная схема мартовского варианта претерпела
существенные изменения по сравнению с первыми вариантами СК-7. Двухбалочная схема первых
вариантов выродилась в трехфюзеляжную. От двухбалочной схемы осталась поперечная балка с
рулем высоты, связывающая хвостовые части крайних фюзеляжей. Эти внушительные по
размерам фюзеляжи предназначались для груза, средний фюзеляж (двухместный) — для экипажа.
Судя по компоновке, предполагался, мотор с толкающим винтом.
Габариты мартовского варианта: размах 25 м, длина около 10 м, площадь крыльев около 42 м2,
полетный вес 2550 кг. Однако мощность мотора для такой внушительной машины была явно
малой — всего 37 л. с. Здесь Королев явно поддался гипнозу идеи тихоходного самолета. Скорость
полета новой машины была, правда, 140 км/ч, но нагрузка на 1 л. с.— около 70 кг. Видимо, свою
роль сыграла позиция Пуантиса, который в упомянутой статье [96] приводил значение нагрузки 75
кг/л. с. как достаточное для нормальной эксплуатации транспортного планера.
Почти одновременно с мартовским вариантом СК-7 Королев сделал наброски еще одной
конструкции планера-парителя [97]. На чертеже указана неполная дата — 4 апреля. Однако в
черновом варианте этой конструкции приведена полная дата — 25 марта 1934 г., так что, оче-
»
видно, это апрельская разработка 1934 г. К этому времени у Королева еще не было готово
окончательное решение, и он продолжал поиски рациональной схемы планерлета. Исходный
вариант апрельской разработки — двухбалочная схема с дополнительным фюзеляжем для груза.
На этом же чертеже сделаны наброски двух дополнительных фюзеляжей меньшего размера. В
таком виде этот вариант стал похожим на мартовскую разработку с другим соотношением
размеров центрального и боковых фюзеляжей. Видимо, Королев испытывал трудность с
компоновкой мотора. Ему не хотелось помещать его в носовой части центрального фюзеляжа, и он
прикидывал вариант установки мотора над центропланом на кронштейне. Есть на чертеже
карандашный набросок схемы в виде летающего крыла с двумя гондолами. Можно предположить,
что имелась в виду компоновка двух моторов в носовых частях гондол. Апрельский вариант СК-7
имел размах 20 м и был рассчитан на перевозку 300 кг груза.
Хотя апрельский вариант СК-7 производит впечатление незавершенного, именно он послужил
Королеву основой для двух проектов планерлетов, которым он уделил серьезное внимание. Чертеж
первого варианта планерлета опубликован в статье Малиновского «Проблема экономики
воздушного транспорта и работа планерной секции Авиавнито» [98]. Королеву пришлось
отказаться от двухбалочной схемы. О ней напоминают две боковые гондолы с хвостовыми
частями, выходящими за пределы центроплана. Фюзеляж планерлета подобен самолетному.
Винтомоторная группа помещена в носовой части фюзеляжа.
Малиновский использовал сведения о планерлетах Королева, а также Колесникова и Ромепко-
Гурко для иллюстрации достижений нового направления в развитии транспортной авиации. Он
писал: «При часовой производительности в 78,4 тонно-километров первого (т. е. планерлета
Королева) и 97,5 тонно-километров второго планерлета (Колесникова и Ромейко-Гурко) их
транспортное качество21 ...благодаря высокой аэродинамике, малой мощности (100 л. с.) и большой
коммерческой нагрузке (от 600 до 1000 кг), несмотря на чрезвычайно
21 В данном случае под этим понимается отношение произведения скорости и коммерческой нагрузки к мощности
мотора данного самолета. _,
79
малые скорости (порядка 110—140 км/ч), определяется соответственно в 2—2,5 раза выше, чем у
современных лучших зарубежных самолетов». Малиновский объяснял этот, как он выразился,
«невероятный вывод» большой нагрузкой на 1 л. с., доступной для планерлета благодаря его
высокому аэродинамическому качеству и недоступной, по его мнению, для транспортного
самолета общепринятой конструкции.
Королеву, видимо, были ясны слабые стороны созданной им конструкции, поэтому, несмотря на
хвалебные оценки Малиновского, он к концу 1934 г. осуществил коренную переработку
конструкции планерлета- GK-7 [90]. Снизил коммерческую нагрузку до 500 кг и приблизил
нагрузку на 1 л. с. к рациональной величине 18 кг (при допустимой — 16 кг, по мнению Антонова).
Последний вариант СК-7 напоминает апрельскую разработку 1934 г. величиной размаха — 20,8 м.
В первом номере журнала «Самолет» за 1935 г. была опубликована статья С. П. Королева «Летные
характеристики планерлетов» [99]. В отличие от участников дискуссии о планерлетах,
выступивших ранее, он, пользуясь материалами проекта планерлета и комментируя используемые
данные, привел в статье подробные выкладки расчетов, снабдив ее большим количеством
графиков.
Приведенные Королевым проектные данные планерлетов, легко доступные для самой детальной
проверки, позволили ему сделать убедительный критический разбор статьи Рамма. Уточнения,
внесенные Королевым в расчеты Рамма, производят сильное впечатление: выигрыш в
производительности планерлета по сравнению с самолетом «Физелер-4» составит не 9%, как
указано в статье Рамма, а 228. Королев указал на возможность обеспечить экономичность
планерлета, почти в шесть раз превышающую экономичность транспортного самолета.
Вместе с тем он не очень обольщался полученными результатами и считал, что полное
представление о рентабельности планерлета можно получить только экспериментальным путем:
«Несомненно, что экономическая сторона разбираемого нами вопроса нуждается в глубоком
анализе специалиста и, конечно, в достаточно обширных, проверенных в эксплуатации
практических данных».
Уверенный, убедительный тон статьи Королева, доказательность его позиций вынудили редакцию
продолжать дискуссию. Оппонентом Королева выступил В. Маркин [100], с самого начала
дискуссии взявший на себя роль
80
Планерлет СК-7 конструкции С. П. Королева (предварительный вариант)
Планерлет СК-7 конструкции С. П. Королева (окончательный вариант)
81
главного противника использования планерлетов. Маркин отметил правильность методики
теоретических расчетов Королева, но решительно поставил под сомнение полученные им
числовые результаты. Он посчитал слишком оптимистичными характеристики планерлета,
принятые Королевым в расчетах, и сослался на опубликованные значительно худшие данные о
планерлете СК-7 конструкции Королева.
Действительно, в статье Малиновского, опубликованной в ноябре 1934 г. [98], приводились данные
о планер-лете СК-7, упомянутые Маркиным, но к моменту публикации статьи Королева они уже
устарели. Как уже говорилось, в конце 1934 г. конструктор переработал проект планерлета СК-7 и
в статье использовал уточненные данные, о чем Маркину было неизвестно.
В 1936 г. в более поздней публикации [90] С. П. Королев сообщил, что разработка планерлета
близится к концу, и привел его основные характеристики. Известно [82. С. 517—521], что в 1937 г.
работа над планерлетом была прекращена.
Трудно сейчас во всех деталях восстановить влияние идей планерлета на развитие авиации, но
одно несомненно: эти идеи вызвали углубленный интерес конструкторов к проблемам
аэродинамики и заставили серьезно задуматься над вопросами экономичности при выборе
оптимальных решений. Не случайно за разработку планерлетов, кроме Королева, взялись многие