действительно «приличный» ветер, доходящий до 15 м/с. Ряд пробных полетов, однако, рассеял
все надежды: поток был хотя и сильным, но очень узким и не позволял сколько-нибудь далеко
отойти от горы... Все планеры уже совершили посадку, когда из нижнего лагеря на старт была
извлечена „Красная звезда", стоявшая до этого времени из-за болезни своего конструктора и
пилота тов. Королева без движения. Опробовать машину и проверить ставившуюся под сомнение
ее способность парить взялся тов. Степанченок. За два рейса вдоль склона планер набрал высоту
около 200 м и направлялся в третий раз в сторону старта, когда стоящие на земле увидели, как
машина дает вираж в долину и круто наклоняется носом вниз Вот угол снижения становится еще и
еще более крутым, и затем следует плавное взмъь-тие вверх и правильная, даже нисколько не
угловатая мертвая петля!
Потратив на разгон до 100 м высоты, сделав петлю 60—70 м в диаметре и потеряв на выходе из
петли не более 10—15 м, тов Степанченок немедленно развернулся обратно к горе, подошел к ее
склону немного ниже
56
уровня вершины, повернул к ее южной оконечности, затем обратно и, непрерывно восполняя
потерянную высоту, стал приближаться к месту старта. Затем опять вираж в долину, ровное, уже
без изменения угла снижение и опять идеально чистая петля. Опять рейс к концу горы и обратно
для набора высоты, и третья петля!» [63]
Высоко оценил достигнутое С. В. Ильюшин, председатель технической комиссии слета: «К
большому достижению этого года нужно отнести мертвые петли, совер-
Пи.чот в. А Степанченок выполняет мертвую петлю на планере «Красная лвезда»
57
шенные летчиком Степанченком В. А. на планере СК-3, что является чрезвычайно важным с точки
зрения внедрения в обучение полету на планере высшего пилотажа» [72].
Степанченок отметил хорошую управляемость планера СК-3, «приличную» маневренность,
способность быстро и легко набирать высоту при ветре 12—15 м/с и свободно парить у склона.
Подытоживая свои впечатления, он рекомендовал построить двухместный фигурный паритель для
учебных целей [73].
Значимость полученных на «Красной звезде» результатов определяется прежде всего тем, что у
Королева нашлись последователи, и через несколько лет возможность осуществлять фигурные
полеты предписывалась уже учебным, а не рекордным парителям [68].
Первым после Королева осуществил разработку фигурного планера известный конструктор
Грибовский. Его планер Г-9 стал достопримечательностью VIII планерного слета, состоявшегося в
1932 г. Он был доставлен на слет по воздуху с помощью буксировки самолетом У-2. Такие
эксперименты проводились и ранее, но внушительное расстояние буксировки (1700 км) планера Г-
9 подтверждало возможность сделать такой способ транспортировки массовым. Высокое качество
планера Г-9 подтвердили многочисленные фигурные полеты, выполненные на нем в дни слета: 176
мертвых петель, 5 переворотов, 10 штопоров, от 1,5 до 6 витков каждый, и 4 полета на спине [74].
Влияние планера «Красная звезда» на развитие планеризма состояло не только в том, что на нем
была подтверждена реальность фигурных полетов планеров и это позволило смело браться за
разработку подобных конструкций. Но планер Королева стал неким образцом, с которым могли
сверять свои идеи другие конструкторы, брать этот планер как бы за основу, внося затем
различные усовершенствования.
На IX слете в 1933 г. кроме фигурного планера Г-9 улучшенной конструкции (с уменьшенной на 10
кг массой) был представлен еще один планер такого типа — «10 лет» конструктора Б. Н.
Шереметева18 [75]. Этот планер был уже двухместным и, следовательно, позволял
18 Дальнейшей модификацией этого планера был широко известный планер Шереметева Ш-5,
58
решать учебно-тренировочные задачи. Таким образом, фигурные планеры укрепляли свои позиции.
Была, правда, одна особенность таких планеров — сравнительно узкая специализация, что заставляло
искать дополнительное применение фигурным планерам, отличающимся повышенными запасами
прочности, излишними для парящих полетов. И такая дополнительная задача нашлась — буксировка за
самолетом, которая начала приобретать все большую популярность среди планеристов. Поэтому в
очередном, X слете в 1934 г. кроме, так сказать, чистого фигурного планера «Сталинец-1» конструктора
из Ейска Еремеева участвовало несколько фигурно-буксировочных планеров, причем все —
двухместные. Такого типа планер Б-с-3, выполненный по заказу ЦС Осоавиахима, представил О. К.
Антонов. Новый планер Г-14 такого же типа представил Грибовский. По заказу ЦС Осоавиахима
сконструировал и представил на слет фигурно-буксировочный планер Ш-5 Шереметев. Этот список
замыкает двухместный фигурно-тренировочный планер Д-2, выполненный в Ленинграде Ю. В. Дом-
рачевым [76].
В связи с результатами, полученными на планере «Красная звезда», уместно еще раз вспомнить об
упомянутых исследованиях О. К. Антонова. Внимание привлекает то место, где автор, касаясь роли
удачно исполненных «квалифицированных парителей», писал: «Подобные передовые конструкции
остаются вехами на пути развития нашего планеростроения» [55]. Думается, можно считать, что это
сказано и о «Красной звезде» как первом образце фигурного планера.
7. Для полетов
вдоль грозового фронта
Особое место в развитии советского планеризма занял VIII Всесоюзный слет. 1932 г., год проведения
слета, даже называли «годом летной революции» [74]. В этом году нашими планеристами были
установлены мировые рекорды по высоте полета без пассажира (2230 м) и с пассажиром (1945 м)',
продолжительности полета с пассажиром (10 ч 56 мин). Лишь по дальности полета результат (43,5 км)
был ниже немецкого (220 км) и американского |(107 км). Не удавались также полеты по замкнутому
59
маршруту. Большое влияние на развитие планеризма,' а также на выбор целевого назначения
конструкции планеров оказал успех буксировочного перелета планера Г-9 из Москвы в Коктебель.
В отчетах о слете перелет Г-9 называли «прообразом воздушного поезда — одного из ближайших
этапов воздушных сообщений» [74].
Внимание к буксировочным полетам привлек известный пилот В. А. Степанченок. За год до VIII
слета он писал: «Настало уже время поставить во всю ширь вопрос об использовании планеризма
в целях улучшения нашего воздушного транспорта, крупнейшим недостатком которого является
неэкономичность... Необходимо это сделать через планеризм путем создания воздушных поездов,
авиаэкспрессов» [77]. При этом он ссылался на многочисленные опыты буксировки за рубежом,
которые, правда, носили чисто спортивный характер, и на личный опыт буксировки планера «Жар-
птица», выполненной в мае 1931 г. По его расчетам, число пассажиров можно было увеличить с
двух до семи, и поэтому предлагалось срочно браться за подготовку многоместных планеров.
Сам он в качестве пилота принял участие в первом же буксировочном перелете планера Г-9,
получившем столь высокие оценки (самолет-буксировщик пилотировал конструктор планера
Грибовский). Условия, в которых протекал этот полет, позволили осуществить всестороннюю
проверку нового способа транспортировки. На промежуточном этапе полета пришлось отцепить
планер от самолета из-за неблагоприятных погодных условий. Такой маневр оказался не только
безопасным, но и эффективным: первым совершил посадку планер, а затем на площадку,
выбранную пилотом планера, сел самолет. Позднее в одном из полетов над Керченским проливом
на высоте 900 м отказал мотор самолета, планер отцепился и самостоятельно произвел посадку.
Буксировочный полет продолжился после ремонта мотора [ 78]. Таким образом, безопасность