ведущие специалисты планерного дела: О. К. Антонов, Д. А. Ромей-ко-Гурко, П. В. Цыбин, Д. Н.
Колесников и др.
Первой авиационной конструкцией Антонова стал грузовой мотопланер22 ЛЕМ-2 (ОКА-33) [101].
Он завершил разработку своей конструкции к 1937 г., и в апреле того же года состоялся первый
полет ОКА-33. Д. А. Ромейко-Гурко и Д. Н. Колесников разработали проект планерлета РМК-1 (не
изготовлялся), бригада Ленинградского института ГВФ во главе с Ю. В. Домрачевым и Л. С.
Вильд-грубе создала планерлет ЛЕМ-3 (ЛИГ-6) (прошел ис-
22 По мнению Л. П. Малиновского, термин «плаперлет» имел самостоятельное значение как обозначающий новый
тип летательного аппарата. Но эта точка зрения по получила поддержки специалистов, и в публикациях стали
использовать нейтральный термин «мотопланер». Правда, переход на новую терминологию внес определенную
путаницу, так как мотопланером стали называть любой планер с использованием мотора, а не только
определенный, специально сконструированный для транспортных целей, оснащенный мотором минимально
потребной мощности,
82
Десантный мотопланер Ц-25М конструкции П. В. Цыбина
питания в 1937 г.), бригада Авиавнито под руководством А. А. Лазарева построила в 1936 г.
планерлет «Сергей Киров», получивший положительное заключение ГВФ. Всего проектировалось
шесть типов планерлетов, из них были построены четыре, в том числе три транспортных к один
учебно-тренировочный.
Опыт разработки планерлетов удачно использовал А. Я. Щербаков, создав маломощный
транспортный самолет Ще-2 с такой же нагрузкой на 1 л. с. (16,5 кг), как у ОКА-3323. Работа над
самолетом аналогичного типа велась и в КБ известного авиаконструктора Н. Н. Поликарпова.
Идея планерлета в полном объеме нашла интересное воплощение в конструкции десантного
мотопланера Ц-25М, созданного П. В. Цыбиным на базе тяжелого десантного планера Ц-25
(строился серийно). После установки на планер Ц-25 двух моторов мощностью 165 л. с. каждый
появлялась возможность после высадки десанта возвратиться на свой аэродром, чем достигалось
многократное использование машины [102].
Необходимость создания машин такого типа в дальнейшем отпала благодаря успехам в создании
мощных и экономичных авиамоторов.
23 При проектировании самолета Ще-2 предполагалось использовать мотор мощностью 250 л. с., но в серию он
пошел с мотором М-11 (120—140 л. с.).
83
9. Уроки авиации
Планеры сыграли немалую роль в становлении и развитии авиации, и в частности в зарождении одного
из ее важных направлений — легкомоторной авиации. Первым шагом от совершенного по
аэродинамическим качествам безмоторного аппарата к легкому самолету была установка на планере
маломощного мотора. Такие аппараты назывались авиетками, аэроциклетками или воздушными
мотоциклетками. Потом в зависимости от мощности мотора их стали делить на авиетки и легкие
самолеты. В процессе дальнейшей эволюции легкий самолет обретал свои, присущие только ему черты.
Особое значение для популяризации легкой авиации, как уже отмечалось, имел полет в мае 1923 г.
французского самолета «Девуатин» с мотором мощностью 7 л. с. Пилот Барбо выбрал для полета
маршрут, принесший в свое время легендарную славу его соотечественнику Луи Блерио,— через
пролив Ла-Манш. «Девуатин» не только преодолел этот рубеж дважды без посадки, но и продолжил
полет до Парижа.
Вскоре после этого, летом 1923 г., вблизи Парижа организуются состязания легких самолетов, а через
несколько месяцев еще одни — в Вовиле [103]. В октябре 1923 г. международные состязания легких
самолетов были проведены в английском городе Лиме. В этих состязаниях приняли участие 28
самолетов, в основном английских (французских и бельгийских — по два).
Первые результаты эксплуатации легких самолетов были обнадеживающими. По расходу топлива
воздушные мотоциклетки оказались в шесть раз экономичнее мотоциклов. Расходы на эксплуатацию
легких самолетов были в пять раз меньше, чем для самолетов с моторами нормальной мощности [104].
Простота обслуживания легких самолетов обеспечивалась применением на первых порах
неприхотливых мотоциклетных моторов. Разработка специальных авиационных моторов нужной
мощности должна была еще больше упростить их эксплуатацию. Сравнительно небольшие габариты и
возможность делать крылья складными упрощали хранение таких аппаратов. Изготовление в
единичных экземплярах делало стоимость легких самолетов достаточно высокой, но серийное их
изготовление должно было снизить производственные расходы.
84
Благодаря небольшой посадочной скорости полеты на легких самолетах были достаточно безопасны.
Во время состязаний в Лиме самолеты без единой поломки совершили более пятидесяти вынужденных
посадок в непредусмотренных местах [103]. Была также практически доказана возможность совершать
фигуры высшего пилотажа на легком самолете с мотором в 20 л. с.
Все перечисленные достоинства легких самолетов сулили большие выгоды при их использовании для
учебных целей. Английское воздушное министерство, например, сразу же приобрело легкие самолеты,
участвовавшие в состязаниях в Лиме [105]. Правительство Англии поддержало инициативу создания
десяти авиационных клубов, выделив каждому по 2000 фунтов стерлингов на приобретение самолетов
и по 500 в течение двух лет на их содержание [103]. По сведениям французских газет, Германия
планировала с 1927 г. после снятия репарационного контроля готовить ежегодно, используя легкие
самолеты и планеры авиаспортивных организаций, до 2000 пилотов и столько же механиков.
Французское правительство также всемерно поощряло работы по легкой авиации [106]. По
опубликованным данным [107], в различных странах к 1927 г. было создано около 300 различных
конструкций легких самолетов.
В связи с интенсивным развитием этого типа самолетов Международная федерация аэронавтики в 1927
г. ввела для них три категории в сетку мировых рекордов в зависимости от числа мест (одноместные и
двухместные) и веса незаправленного аппарата.
По предложению Франции с 1928 г. начали проводиться международные состязания легких самолетов
на круговом перелете по Европе. Состязания 1930 г. собрали 60 самолетов из шести стран Европы:
Германии (30 самолетов), Польши (12), Англии (7), Франции (6), Испании (3), Швейцарии (2).
Особенностью этих состязаний были всесторонние технические испытания самолетов после перелета.
Качество машин проверялось по многочисленным параметрам: удобству расположения кабин и
сидений, качеству связи между пилотом и пассажиром, мерам защиты от пожара, легкости и быстроте
сборки и разборки самолета, доступности всех агрегатов при эксплуатации и ремонте и т. д. Несмотря
на труднейшие технические и метеорологические условия состязаний, подтвердилась способность
легких самолетов выполнять перелеты дальностью до 7500 км [108].
85
Разработка легких самолетов в 'нашей стране началась в 1923 г. Летчик В. П. Писаренко на
собственные средства построил самолет, известный под индексом ВОП-1, с мотором мощностью
35 л. с.п и летал на нем, поднимаясь на высоту 1200 м. Немного позже завершили разработку
легкого самолета с мотором такой же мощности А. Туполев и И. Погосский. Их самолет АНТ-1
показал при испытаниях неплохие летные качества, но в дальнейшем не эксплуатировался.
В 1924 г. ОДВФ объявило конкурс проектов маломощных самолетов и моторов для них.
Конкурсная комиссия не смогла рекомендовать для постройки ни один из проектов без
существенных доработок [82].
Одним из первых создал легкий самолет В. П. Невда-чин. Для этой цели он использовал свой