Пара собирается на земле, и не так просто: не всякие два человека годятся в пару. Основа пары — это полное взаимопонимание, способность отдать напарнику всё и даже больше этого, способность ради напарника пойти на смертельный риск, даже на смерть.
Как-то интересно получается: пары много и оживлённо разговаривают друг с другом большей частью после посадки. Здесь они выкладывают всё, что не успели сказать друг другу в воздухе, разбирают каждый этап полёта и свои действия при этом, оценивают действия друг друга, делают для себя выводы на будущее — такой разговор, порой даже и самый нелицеприятный, — это высшая школа взаимопонимания, оценки человечьей своей сущности, школа дружбы.
Как правило, разговор этот на первый взгляд носит сумбурный характер, на самом же деле он обычно построен по ходу полёта, естественно, если полёт проходил, как говорится, нормально. Иногда этот разговор продолжается спустя некоторое время, когда всплывает в памяти что-то недоговорённое, иногда даже спустя день после полёта. Наверное, потому пара как-то невольно стремится быть вместе: вместе в столовую, вместе на занятия и даже в кино, вместе рядом сесть на любом мероприятии, и даже движения, манера поведения, а порой и речь, становятся какими-то похожими…
Мы с Курёнком, — так все звали в эскадрилье Виталия Кураева, — это прошли. Мы дошли до того, что нам не нужно было много разговаривать, особенно в воздухе. В строю он умел держаться намертво, особенно в сомкнутом строю, когда ведомый, пилотируя по ведущему, может даже и не заметить, что пара выполнила, к примеру, замедленную бочку. Такое бывало и у меня, когда отрабатывал групповую слётанность в паре. Это была своего рода шутка ведущего, высшая его оценка групповой слётанности. Иногда, наблюдая показательные полёты группы истребителей, когда они ромбом или клином накручивают вертикальный пилотаж, я вспоминаю эти славные времена и чувствую каждым своим мускулом, каждым нервом эту спаянность пилотов в группе, вижу, как нелегко даётся такое мастерство и какую цену беззаветной преданности должно уплатить за это искусство. Да, лётная жизнь очень сильно отличается от всей остальной.
И не сверхчеловеком нужно быть, чтобы научиться воздушному мастерству — просто надо очень хотеть и терпеливо учиться, старательно работать — тогда и получится. Наградой за этот нелёгкий труд является приходящее к тебе чувство уверенности, значимости, нужности и умения. Ты понимаешь, что достиг на сей раз очередной ступени мастерства, и это придаёт тебе новые силы для работы по достижению следующей ступени, и так всё выше и выше, ты получаешь чувство высокого наслаждения Настоящим Полётом.
Наверное, я никогда не забуду того сладострастного наслаждения, которое мы дарили друг другу в том полёте.
Задание было самым обычным — полёт в составе пары по маршруту для отработки групповой слётанности на малых и предельно малых высотах.
Высота — 300 — 100 метров, время — 1 час. К полёту мы готовились, как всегда: был проложен маршрут, изучены ориентиры, рассчитаны времена и курсы, разыграны варианты особых случаев и меры безопасности на разных этапах полёта — короче, предусмотрено всё, что может случиться в этом полёте.
Особенностью этого полёта было то, что он должен был проходить над безлюдной местностью, вне видимости радиолокационных станций (РЛС), т. е. фактически бесконтрольно, более того — без связи с КП (командным пунктом). конечно, связь была возможна через ретрансляторы, в роли которых можно было принять любой самолёт, находящийся на достаточной для связи высоте, через него и можно было передать в случае необходимости то, что надо, однако такие полёты на практике выполняются для скрытного подхода и внезапной атаки цели, потому, естественно, желателен режим радиомолчания — это уже было моё желание выполнить полёт так, чтобы было похоже на реальность, да и не было особого желания вмешивать в свой полёт контролирующих и ведущих тебя за ручку.
С Курёнком у нас была давно отработана метода радиомолчания. Он меня понимал порой даже лучше чем я сам себя: достаточно было мне щёлкнуть кнопкой передатчика, чтобы он пристроился ближе, повысил внимание — возможен манёвр, может быть и резкий; два раза — ещё ближе, и так далее. Во всяком случае, нам этих сигналов вполне хватало. Жесты применялись реже: некогда руками махать в полёте, особенно на малых высотах, да и не нужны они были.
Взлёт парой.
Мы вырулили. Я — на левую часть полосы, Курёнок — на правую и сзади, метров на двадцать. Всё делается для того, чтобы ведомому было легче: на взлёте, как и на посадке. Внимание лётчика направлено больше в левую сторону, потому оптимальным считается положение ведущего слева под тридцать-сорок градусов от ведомого так, чтобы он видел тебя впереди слева и, в то же время, чтобы не обогнал тебя на взлёте: взлёт производится на полных оборотах, и форсажные двигатели могут отличаться по тяге. Регулировать же включением и выключением форсажа на взлёте — это наверняка потерять ведущего, ибо достаточно чуть прибрать газ, как форсаж отключается, и тяга резко падает, ведущий резко и вдруг улетает к чёрту на кулички, и потом его придётся сначала искать, а потом долго и нудно догонять, высвистывая топливо в форсажную трубу.
Характерной ошибкой при взлёте парой в случае обгона ведущего была следующая: ведомый всё внимание в полёте сосредоточивает на ведущем, он привык всё делать по ведущему. Ведущий, конечно, обязан оставлять ведомому запас по скорости, крену, газу… Ведущий никогда в обычной обстановке не даёт полного газа: какая-то часть хода РУД (рычаг управления двигателем) для него является неприкосновенной и принадлежит ведомому, иначе можешь ведомого просто потерять. Однако взлёт производится на форсажном режиме, а для включения форсажа надо вывести газ полностью вперёд (11560 об/мин), придавить защёлку предохранения самопроизвольного включения форсажа, послать газ дальше за защёлку. В этом случае замыканием концевого выключателя включается подача топлива в форсажную камеру и производится поджиг смеси: топливо взрывается, факел огня вылетает из реактивного сопла и становится острым конусом раскалённой до синевы плазмы, будто приклеенной к срезу реактивного сопла. Мощный толчок дополнительной тяги толкает самолёт, прижимает пилота к спинке сидения и пилот, словно чёрт на кочерге прыгает вперёд и вверх, выжигая горючее, словно алкоголик, дорвавшийся до бутылки: однова, мол, живём! Так вот, ошибка ведомого при взлёте на форсажном режиме парой заключается в том, что он, включив форсаж на какую-то долю секунды раньше ведущего, вдруг начинает обгонять ведущего. Всё это не страшно, если выполняется правило: обогнал ведущего — делай всё, как в самостоятельном полёте, потом пристроишься. Неграмотный же ведомый, забывая об этом, вдруг с удивлением замечает, что ведущий начал отставать… Тянется за ведущим, поворачивает за отстающим ведущим голову, автоматически дотягивая за головой и ручку, создавая крен в сторону ведущего и не замечая этого.
(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});