Если исследование все же когда-либо начнется и закончится (что может занять годы), не факт, что его результаты доведут до президента корпорации. Помните, что плохие новости с трудом поднимаются «наверх». Но предположим, что президент получил данные исследования. Как человек мыслящий и рассудительный, он, скорее всего, захочет прояснить ряд моментов, чтобы подготовить для совета директоров умную и информативную презентацию. Эта просьба будет выражена в виде записок, напоминаний и служебных писем, которые опять-таки могут затеряться в бумажном водовороте или перекочевать в папку несрочных дел, поскольку для инженерно-технического персонала проблема загрязнения воды не является жизненно важной для выживания корпорации, подобно тому, как врач отделения неотложной помощи в первую очередь займется пациентом с сердечным приступом, а не с жалобами на солнечный ожог.
Однако со временем главный инженер может распорядиться провести новое исследование. Когда это новое исследование завершится — если это когда-либо произойдет и если его результаты передадут совету директоров — новому совету, состоящему из детей и внуков бывших членов правления, — эти дети и внуки, понятно, будут не в курсе «старых» проблем. Главный инженер к этому времени выйдет на пенсию, как и другие инженеры, которые принимали участие в первоначальном исследовании, и новое правление, дабы со всей ответственностью изучить текущую ситуацию, может сделать только одно — заказать новое исследование.
То же происходит и в других многочисленных аспектах корпоративного бизнеса. Корпорация, хоть и неживая, функционирует главным образом сама по себе. Чарльз А. Райх из юридической школы Йельского университета говорит: «Корпорация — это чрезвычайно могущественная машина, упорядоченная, формализованная, рациональная, но совершенно неподконтрольная человеку и целиком и полностью безразличная к любым человеческим ценностям». Подобно кораблю в море, она будет плыть по волнам, независимо от того, есть рулевой или нет. Корпоративные управляющие лишь задают этому кораблю курс, в зависимости от своих способностей и навыков. Иногда этот курс неправильный, и руководитель находится в полной растерянности, но цель — удержать корабль на плаву при любых обстоятельствах, из чего сторонний наблюдатель может заключить, что у штурвала действительно кто-то есть и что корабль действительно куда-то идет. Если стоящие у руля корпорации лица могут создать такую иллюзию, с них будут брать пример, ими будут восхищаться и их будут признавать весьма успешными.
Кто отвечает за корпоративное поведение? Возвращаясь к нашей метафоре, корабль не несет за себя ответственности. Корабли не думают. У кораблей нет души или совести. Корабли не несут обязательств. Хорошо, а как насчет команды? Сказать, что команда корпоративного корабля и есть корабль, явно ошибочно. Она просто работает на корабле. Она просто экипаж. Капитан — это тоже не корабль, а просто корабельный служащий. Более того, корабль продолжает жить даже после смерти капитана. Хорошо, а как насчет владельцев корабля? Владельцы корабля управляют им не больше, чем акционеры на повседневной основе управляют корпорацией. Большинство судовладельцев даже не видели принадлежащие им суда. Большинство из них далеки от того, куда они вкладывают деньги. Получается, что деньги, мертвые деньги, владеют кораблем. Но деньги ни за что не отвечают. Что-то я не наблюдал у долларовых банкнот каких-либо признаков души.
Стоит ли удивляться, что «мертвый» владелец корабля, деньги, и сам корабль, который тоже не является живым субъектом, могут совершать безответственные действия по отношению ко всему живому. Корабль нельзя привлечь к уголовной ответственности — особенно если он, как и корпорация, невидим. Преступную корпорацию нельзя посадить в тюрьму или приговорить к смертной казни, даже если серийный убийца Джеффри Дамер по сравнению с ней, что называется, отдыхает.
Корпорации практически неуязвимы для серьезного наказания. Вот почему корпоративная структура является такой популярной формой организации бизнеса. Что может быть лучше для бизнесменов, чем иметь защиту в виде этого практически неуязвимого, невидимого, безответственного субъекта права, этой чистой воды фикции, свободно вершащей всевозможное зло ради собственной выгоды, в то время как лица, владеющие корпорацией, обычно ограждены от ответственности? В юриспруденции этот феномен, как ни удивительно, называется ограниченной ответственностью. Если корпорация виновна в халатности, повлекшей причинение вреда массам невинных людей, за это по закону несет ответственность корпорация, а не ее учредители, руководители или служащие. Если корпорация виновна в преступных, незаконных деяниях, за это, как правило, тоже отвечает корпорация, а не ее должностные лица или акционеры, а корпорацию редко привлекают к ответственности, поскольку она бросает на свою защиту целый взвод именитых адвокатов и продолжает функционировать как ни в чем не бывало. Позвольте вам продемонстрировать, как корпорация отстаивает свою позицию.
(window.adrunTag = window.adrunTag || []).push({v: 1, el: 'adrun-4-390', c: 4, b: 390})
Печально известное дело Ford Pinto может служить ярким примером циничного и безответственного корпоративного поведения. В компании Ford Motor знали, что даже при незначительном ударе в заднюю часть кузова происходит утечка бензина из топливной системы, что ведет к моментальному возгоранию автомобиля и трагическим последствиям. Тем не менее модель Ford Pinto активно продавалась. Устранение дефекта обошлось бы всего в 11 долларов на одно транспортное средство. Однако в бездушной корпоративной среде человеческая жизнь превращается в товар, а потери или травмы измеряются не агонией или скорбью, а долларами.
Национальное управление по безопасности дорожного движения представило Ford Motor определенные цифры еще до запуска серийного производства Pinto. Компенсация за гибель человека в те дни составляла в среднем 173 300 долларов; к этой сумме добавлялись расходы на медицинское обслуживание в размере 1125 долларов, компенсация ущерба, причиненного имуществу, в размере 1500 долларов, страховые выплаты в размере 4700 долларов, юридические и судебные издержки в размере 3000 долларов, убытки работодателя в размере 1000 долларов, боль и страдания жертвы — 10 000 долларов, похороны — 900 долларов и «прочие расходы» — 5200 долларов. Итого — в среднем 200 725 долларов.
В Ford Motor эти цифры рассмотрели и, как следует из служебной записки, произвели собственные расчеты: если продавать модель Pinto без устройства безопасности стоимостью в 11 долларов, в год будет загораться предположительно 2100 автомобилей, в результате чего 180 человек получат сильные ожоги и 180 — смертельные. Теперь обратите внимание: автор служебной записки уже прикинул, сколько людей убьет данный корпоративный продукт — другими словами, сколькими человеческими жизнями придется пожертвовать ради прибыли.
Далее в записке обосновывалось, что с учетом официальной цифры в 200 000 долларов за одну смерть, общей суммы медицинских выплат пострадавшим в размере 67 000 долларов и возмещения стоимости имущества в размере 700 долларов за автомобиль, а также того, что в дальнейшем планируется продавать 11 миллионов легковых автомобилей и 1,5 миллиона малотоннажных грузовиков, компенсационные выплаты пострадавшим и родственникам жертв катастроф (но только после подачи исковых заявлений в суд) обойдутся компании в 49,5 миллиона долларов. А устранение конструктивного дефекта из расчета 11 долларов на автомобиль потребует дополнительных затрат в размере 137,5 миллиона долларов. Следовательно, если не менять конструкцию на более безопасную, экономия — она же выгода — составит 88 миллионов долларов.
За период с 1971 года, когда Ford Pinto был представлен на рынок, по 1977 год в результате возгорания автомобиля погибли пятьсот человек — мужчин, женщин и детей.
Кто в данном случае нес ответственность за смерть и сильные ожоги, которые, возможно, хуже смерти? Те, кто небрежно спроектировали модель и молча представили ее на утверждение производителя? Те, кто тестировали автомобиль и знали о его недостатках, но не смогли или не захотели поднимать шум? Те, кто сознательно запустили дефектную модель в производство? Те, кто, прекрасно зная о том, что автомобиль представляет опасность для ни в чем не повинных людей, в погоне за прибылью решили не отзывать его с рынка?