Читать интересную книгу "Экономика войны. Реальность генерал-интенданта - Евгений Евгеньевич Святловский"

постепенно начинает восстанавливаться.

4. Состояние транспорта, кредита и внутреннего продуктообмена

Влияние войны на транспорт определяется следующими моментами:

1) техническим состоянием и снабжением транспорта во время войны,

2) нагрузкой транспорта, как следствием предъявляемых войной требований, в связи с затруднениями по усилению и развитию транспорта во время войны,

3) изменением организации в работе транспорта (милитаризация и национализация железных дорог, военно-судовая повинность и т. д.) и

4) изменениями, которые внесли в работу транспорта военные действия (разрушения путей, мостов, станций, захват подвижного состава, морская блокада и т. д.).

Необходимо признать, что недостаточной внимание к собственным отраслям промышленности, обслуживающим транспорт, и так называемая транспортная разруха вредоноснее и значительнее всех прямых разрушений, которые может причинить неприятель.

Дезорганизация транспорта ведет непосредственно к дезорганизации всего народного хозяйства и подрывает его самые жизненные функции. Оставляя в стороне те волны разрухи и развала народного хозяйства, которые исходят из военных изменений в работе и состоянии транспорта, обратимся непосредственно к характеристике военных изменений и послевоенного состояния транспорта 20).

Отвлечение рабочего персонала, прежде всего, всегда очень тяжело отражается на железнодорожном транспорте, в виду технических требований его службы. Кризис рабочих рук приводил, например, в Германии к замене машинистов кочегарами.

Топливный кризис имеет для транспорта также исключительное, по важности, значение.

Работа подвижного состава требует далее особенного внимания к сохранению паровозостроительных, вагоностроительных, судостроительных заводов и ремонтных мастерских.

Для оценки военного и послевоенного состояния транспорта, на ряду с милитаризацией железных дорог, надо учитывать также перемену в характере железнодорожного хозяйства: последнее перестает быть доходной статьей для государственного хозяйства и выгодным помещением капиталов. Здесь сказывается известное преимущество морского судоходства перед железнодорожным.

В то время как в железнодорожном хозяйстве почти во всех странах установилась дефицитность, а изношенность подвижного состава привела транспорт к форменному краху, для торговых флотов всех стран, за исключением Германии и Австро-Венгрии, наступила сказочная конъюнктура (до 1920 г.). Благодаря высоким барышам судоходство увеличилось, а судостроение развилось с поразительной быстротой.

Сказочные успехи пришлись также на долю автомобильного транспорта, завоевавшего себе на Западе и в Америке видное место как в пассажирском, так и в грузовом обороте.

Успехи авиации, как транспорта особого вида, относятся уже к послевоенному периоду.

Чем же объясняется такой поворот в развитии транспорта, вызванный войной?

1. Величиной капитальных расходов, которых требует железнодорожный транспорт, по сравнению с прочими видами и, которые не позволяли, ввиду общего упадка строительных работ, расширять его сеть в меру действительной нужды.

2. Механическим характером железнодорожных аппаратов, все части которого взаимно связаны между собой, так что максимум работы может быть достигнут лишь в условиях чрезвычайной согласованности всех его частей и регулярности их действия.

Однако, именно это условие не отвечает характеру требований войны, в которых слишком много непредвиденного и внезапного.

3. Отсутствием притока свободных капиталов, в виду финансовых особенностей железных дорог. В частности, капиталы, влагаемые в постоянные железнодорожные сооружения, не могут рассчитывать на быстрое возмещение, без которого капиталы, во время войны и в виду связанных с нею спекулятивного характера дел, лишаются стимула к помещению.

4. Массовый характер военных требований требует весьма значительного увеличения пропускной и провозной способности железных дорог. Поддержание же последней на данной высоте обходится слишком дорого в периоды вынужденного бездействия данных линий. Количество услуг, которые могут развить железные дороги, связано при этом с определенным районом, иначе, как говорят, локализировано.

5. В связи с этим находится так сказать «национальный» характер железнодорожного транспорта, в силу которого взаимная мирохозяйственная поддержка и сотрудничество в этой сфере возможны лишь в ограниченной степени.

Как известно, железнодорожная сеть России и в довоенное время не удовлетворяла предъявляемым к ней требованиям. Война и революция привели ее в крайний упадок. Количество больных паровозов увеличилось от 15–17 % всего числа паровозов (1914—16 гг.) до 49 % в июне 1919 г. и 58,9 % в июне 1920 г. Изношенность вагонов достигла почти такого же состояния. Скорость движения в результате топливного кризиса падала до 75 % мирного времени. Постройка новых паровозов в 1919 г. упала, по сравнению с 1914 г., почти в 10 раз (85 штук).

Морской торговый флот России сократился, после войны и революции, по числу судов вдвое, по тоннажу на %, по сравнению с 1914 г. Часть его осталась за границей, часть была отдана окраинным государствам.

Резко изменился за время войны и самый характер производимых перевозок, в связи с изменениями экономической жизни и внутреннего продуктообмена.

Внутренний продуктообмен, о характере которого позволяют судить цифры перевозок по железным дорогам и по внутренним водным путям, испытал у нас во время войны ряд катастрофических изменений.

Его основными условиями служат транспорт, цены и кредит.

Для организации продуктообмена во время войны характерно отмеченное выше сокращение вольного, свободного рынка, достигающее крайней степени в результате нормировки цен и потребления и регулирования рынка. Процесс этот завершается национализацией торговли.

Товарные цены служат в нормальное время основным, регулятором продуктообмена, являясь результатом как условий производства, так и размеров спроса, и, в свою очередь, влияя на них.

В образовании цен во время войны, помимо государственного их регулирования и на ряду с условиями производства, сыграли колоссальную роль условия транспорта и денежного обращения.

Денежное обращение во время войны есть главное передаточное колесо и приводной ремень, через которые отражаются на народном хозяйстве влияния войны на государственное хозяйство (размеры военного спроса). Поэтому подробнее мы рассмотрим его ниже в главе 10.

Не останавливаясь здесь поэтому на причинах и условиях расстройства денежного обращения, мы отметим пока лишь главные моменты его влияния на внутренний продуктообмен.

Основные черты расстроенного денежного обращения во время войны: 1) недостаток или чрезмерное обилие денежных знаков в обращении, 2) обесценение денег (уменьшение их покупательной способности), 3) колебания их курса (во времени и до месту) и 4) превращение денег (именно лучших их видов) в средство накопления (Тhesaurierung).

Результаты этого обнаруживаются: 1) в подъеме товарных цен и спекулятивном характере торговли, 2) в стеснении кредита и в полном затем его уничтожении (все сделки на наличные!), 3) в исчезновении товаров с рынков (реальное предпочтительнее денег!), 4) в потерях для определенных классов, доходы которых не могут поспеть за игрою цен (падение реальной заработной платы, жалованья служащих), и 5) в натурализации обмена (товар на товар!). Общим результатом является перераспределение производства в стране и расстройство народно хозяйственной связи, например, города с деревней и т. д.

Государственные меры против этих явлений могут быть двоякие: 1) регулирование денежного обращения и 2) борьба с последствиями разрухи (организация внутреннего рынка и снабжения) 22).

Примечания к главе VIII

1) Ср. Гриневецкий. Послевоенные перспективы русской промышленности, 2 изд„стр. 48.