Читать интересную книгу «Царствуй на славу!» Освободитель из будущего - Петр Динец

Новоявленный граф Мордвинов хоть и ворчал, но остался доволен, так как лучше заниматься любимым делом и быть востребованным, чем сидеть и рыбачить в своем имении. А мемуары, даст бог, он еще успеет дописать.

Глава 30

Одной из главных целей начатых реформ являлось преодоление технической отсталости России. В Англии, Франции и США уже отгремела промышленная революция, что значительно усиливало их экономическую и военную мощь. Отставание России не являлось фатальным, каким оно стало в реальной истории через тридцать лет, и я надеялся, что ускорение индустриального развития позволит его ликвидировать в течение двух десятков лет. Я не рассчитывал на что-нибудь грандиозное, вроде пятилетних планов, чтобы догнать и перегнать, потому как не считал это необходимым. Но по типу пятилетних планов я намеревался инвестировать в промышленность, чтобы дать первый толчок индустриальному развитию. Деньги, сэкономленные на военном бюджете, стали основой этих инвестиций. Вдобавок были выпущены долгосрочные облигации. Таким образом, часть состоятельных граждан становилась спонсорами промышленного развития. Мы надеялись, что запущенные проекты подстегнут экономический рост, и тогда будущие выплаты по облигациям не лягут тяжким бременем на казну.

В 1827 году мы впервые приняли официальный бюджет. До этого бюджет являлся государственной тайной и находился под контролем нескольких ведомств. А посему в расходных статьях существовала большая неразбериха, что только усугубляло казнокрадство. Ибо некоторые расходы были дублированы, а некоторые попросту не контролировались. Чтобы это изменить, г-н Сперанский разработал закон об обязательной публичности бюджета. То есть каждый год все бюджетные статьи публиковались, чтобы каждый мог знать, куда и на что расходуются средства. Эта мера упорядочила расходы и облегчила контроль. Также был учрежден имперский банк – госбанк, который сосредотачивал под своим крылом эмиссию денег и чеканку монеты. Вдобавок банк помогал финансировать государственные проекты посредством займов и эмиссии ценных бумаг.

Итого, на индустриализацию мы смогли наскрести двадцать миллионов рублей в год. Учитывая, что средняя стоимость проекта была порядка десяти миллионов рублей, а его реализация занимала около пяти лет, общий объем государственных инвестиций составлял сто миллионов рублей. То есть мы могли реализовать десяток действительно крупных индустриальных проектов или десятка три более скромных.

В первую очередь было начато строительство Криворожского, Екатеринославского и Магнитогорского металлургических комбинатов. Все они строились по примерно одинаковым проектам, с объемом производства по сто тысяч тонн стали и до миллиона тонн чугуна в год, что выводило Россию в лидеры этой отрасли. Но главное – это не лидерство, а то, что производство таких масштабов обещало понизить себестоимость металла процентов на двадцать за счет механизации. А это, в свою очередь, означало, что будущие железные дороги будут строиться из отечественных материалов, то есть на порядок дешевле, чем закупать за границей. Каждый комбинат строился как производственный цикл. Так что произведенный чугун шел на рельсы, а сталь – на более высококачественную продукцию: паровозы, вагоны, турбины и арматуру. Увы, Генри Бессемер еще не изобрел конвертер, и производство стали было довольно дорого. Так что большинство выпускаемого металла составлял чугун. Хотя размер и оснащенность комбинатов позволяли несколько удешевить производство стали.

Помимо металлургических комбинатов мы запустили пять заводов для производства паровых котлов и паротурбинных двигателей. Для этого были выписаны три десятка специалистов из Англии, Швеции и Франции. Екатеринбургский завод возглавил Залесов Поликарп Михайлович – талантливый механик и изобретатель. Он и спроектировал завод, который возглавил. А главное – при заводе учредили бюро для улучшения работы паровых машин, которое занималось улучшением производительности и надежности паротурбинных двигателей. Освобождение крестьян и крупные государственные проекты создали предпосылки для индустриального роста. А растущая индустрия нуждалась в силе пара. Строящиеся заводы должны были обеспечить потребности империи в паровых двигателях. После их запуска надобность в импорте турбин и котлов отпадала. Более того, стоимость отечественной продукции была на порядок дешевле, что в будущем, когда местный рынок насытится, позволяло экспортировать эту продукцию за границу.

Несмотря на все расчеты, денег на остальные проекты не осталось. Ибо переселение крестьян, предоставление им ссуд на обустройство и строительство железной дороги между Петербургом и Москвой поглотили остаток сэкономленных средств. Несколько больших заводов – это не индустриализация, поэтому мы рассчитывали на частную инициативу и инвестиции. Дабы поддержать отечественных промышленников, мы ввели высокие пошлины на большинство зарубежных товаров. Освобождение от пошлин давалось в очень редких случаях, когда подобный товар не производился в империи и мог содействовать производству, как, например, точные станки из Англии или хлопок из США. Хотя насчет хлопка мы вынашивали планы по его разведению в Казахстане и Туркменистане. Но всему свое время, посольство в Хиву уже готовилось.

Расселение порядка двадцати миллионов крестьян в течение пятнадцати лет требовало огромных средств. Они выдавались в виде ссуд, но возврат по ним был делом отдаленного будущего. Благо появились предприимчивые люди, оценившие потенциал. Так, вчерашние крестьяне или жители местечек стали крупными финансовыми воротилами. Многие банки и акционерные общества довольно скоро прогорели, но в итоге естественного отбора, в виде слияний и поглощений, в империи образовались полсотни довольно крупных банков и десяток действительно крупных. Все это напоминало мне российские реалии девяностых годов XX века, впрочем, жажда наживы – это одна из вечных человеческих ценностей или пороков – кому как нравится.

Как я уже упоминал, другой статьей расходов, поглощавшей огромные средства, оказалось строительство железой дороги. Именно дороги, а не дорог. Дело это было новое не только для России, но и для Европы. А так как длина дороги между Петербургом и Москвой составляла более шестисот километров, ничего подобного в это время не строилось. Для сравнения, железные дороги в Англии, Франции и США строились на отрезках в пятьдесят-сто километров. Отчего строительство «железки», начатое в 1827 году, продолжалось восемь лет. Благо рабочих рук хватало, ибо большая масса вчерашних крестьян подалась в города на заработки. Первый поезд прошел от Москвы до Твери в 1831 году. За это время появился первый опыт строительства и эксплуатации, а также появились люди, которые оценили потенциал железных дорог и хотели вложить в это дело деньги. Поэтому постепенно стали возникать акционерные общества, которые ходатайствовали о концессиях и сулили большие взятки чиновникам. Впрочем, учитывая новизну дела, их было немного, и эти прошения рассматривались мной, Мельниковым Павлом Петровичем – министром путей сообщения и господином Бенкендорфом. Так как денег на строительство обширной сети железных дорог государство не имело, мы разрешили концессии на строительство нескольким свежеиспеченным товариществам. Законодательно концессия давалась на тридцать лет максимум, после чего построенная дорога переходила в собственность государства. Вдобавок закупка рельсов осуществлялась с государственных заводов, что давало дополнительные деньги в казну. Естественно, частные товарищества хотели снять сливки и как можно быстрее окупить свои вложения. А посему они прокладывали дороги между густонаселенными городами и на относительно небольшие расстояния. Нам это тоже подходило, так как дело это было новое и рискованное. Мы же, таким образом, могли сконцентрировать средства на строительстве стратегически важных железных дорог, таких как Москва – Киев – Одесса, Петербург – Рига и Москва – Екатеринодар – Тбилиси. В дальнейшем мы планировали начать строительство линии Москва – Екатеринбург, то есть начать прокладывать Транссиб. Население империи росло быстро, а заселение Сибири и Дальнего Востока являлось одним из долгосрочных приоритетов. Пока же усилиями частных товариществ началось строительство веток Москва – Смоленск, Москва – Тула, Петербург – Выборг и Царицынская, между Волгой и Доном. Надо сказать, что за стандарт мы приняли ширину колеи в 1435 мм – ту, что в будущем станет стандартом в Европе, Северной Америке и Китае. Общепризнанного стандарта пока не существовало, но именно эта ширина колеи использовалась в Англии при строительстве ветки Ливерпуль – Манчестер. Я же знал, что именно такая ширина путей и станет эталоном, и настоял использовать этот стандарт у нас. В будущем это должно было облегчить железнодорожные перевозки между Европой, Россией и Китаем.