Читать интересную книгу «Царствуй на славу!» Освободитель из будущего - Петр Динец

После раскрытия неудавшегося заговора я сделал вид, что страшно обиделся на дворянское сословие, и по праву обиженного провел несколько непопулярных среди знатных особ решений. Одно из них – о переносе столицы в Москву. В Петербурге многие аристократы имели дорогую недвижимость, там находились посольства, торговые представительства, крупнейшие банки и компании. Перенос столицы в Москву ставил под угрозу доход и стоимость имущества очень многих влиятельных дворянских кланов. После неудавшегося заговора многие кланы лишились влияния, а остальные затаились. Посему это мое решение не вызвало никакого ропота. Наоборот, многие с пониманием отнеслись к этому шагу. Мол, император опасается заговоров среди петербуржских паркетных шаркунов, а в Москве ему будет спокойнее.

Правительственный комплекс строился в сорока километрах от Москвы и помимо административных зданий включал: императорскую резиденцию, университет, особняки и доходные дома для служащих. Этакий небольшой городок на пятьдесят тысяч жителей, с перспективой расширения до двухсот тысяч. Таким образом я надеялся снизить нагрузку на инфраструктуру самой Москвы, которая в будущем приводила к огромным пробкам и загазованности. Здесь я следовал примеру таких столиц, как Оттава, Канберра и Бразилия, построенных именно для того, чтобы исполнять административные функции. С другой стороны, близость к Москве позволяла сэкономить время и деньги, так как строительство велось не на голом месте, а недалеко от второго по величине города империи. Поначалу мы выделили на строительство двадцать миллионов рублей, разбитых на четыре года. Но эпидемия холеры показала необходимость в канализации и чистой питьевой воде. В итоге пришлось выделить дополнительные десять миллионов рублей на инфраструктуру.

Еще во времена Александра, после пожара 1812 года была создана комиссия для строения Москвы, куда входило множество ведущих архитекторов и инженеров. За десять лет отстроенная Москва стала еще краше, чем до войны. У второй столицы появились несколько широких проспектов, множество административных зданий, театры и больницы. Но, как и у всех старых городов, у Москвы имелся один серьезный недостаток: она была построена радиально. То есть улицы сходились лучами к площадям, что в будущем приводило к транспортным заторам. Дабы облегчить будущее движение по городу, Василий Петрович Стасов[25] предложил проложить четыре широких сквозных проспекта, для чего пришлось снести или подвинуть множество старых зданий.

Москва стала этакой испытательной площадкой, где мы испробовали новые принципы градостроительства. Весь этот опыт был учтен при принятии новых правил градостроения, обязательных для городов, имеющих более десяти тысяч жителей, а также для будущих, новых городов. Эти принципы включали в себя прямоугольное расположение улиц, прокладку широких проспектов через каждый квартал, разбивку парков, наличие канализации и системы для подачи воды. В этом начинании мы оказались впереди Европы всей. Конечно, это недешевая затея, но, с другой стороны, строительство инфраструктуры является долгосрочным проектом, а стоимость проекта, разбитая на несколько лет, уже не казалась непосильной. Вдобавок это привело к расширению многих отраслей. Так, помимо сталелитейной промышленности, которую патронировало государство, в одной Москве возникло более десятка крупных кирпичных и цементных заводов. Расширились артели по производству строительных инструментов, извоза и парусины для палаток. На московских стройках работало более двадцати тысяч человек, что давало работу втрое большему количеству людей, так как рабочих требовалось кормить, одевать и развлекать. Такой проект, запущенный государством, давал импульс частной инициативе, ибо на государственных подрядах имелась возможность заработать неплохие деньги. Я прекрасно знал, что часть из выделенных средств разворовывается, несмотря на контроль. Но главное, чего я требовал, – это качества работы и выполнения заказа. А это гораздо легче проконтролировать.

Кульминацией этого мегапроекта стало строительство первой в России железной дороги: Петербург – Москва. Ее прокладка началась еще в 1827 году, но продвигалась довольно медленно. Но с приобретением опыта и решением некоторых инженерных проблем, связанных со строительством мостов и укреплением грунта, дело начало налаживаться. Прокладкой дороги руководил молодой инженер Николай Осипович Крафт, который провел полгода в Англии, изучая опыт островитян, недавно окончивших строительство первой в мире железной дороги. По плану первый паровоз должен был пройти по маршруту в 1835 году, но я сомневался, что мы уложимся в этот срок. Расстояния у нас не европейские, а строить железные дороги мы начали одними из первых в Европе. Ну да ничего, приобретенный опыт дорогого стоит.

Глава 29

Громада корпуса поражала воображение. А таких корпусов было аж пять! Над зданием исполинами высились трубы, как колокольни гигантского собора. Прямо храм металлу, подумал осматривающий это великолепие Семен Иванович Бадаев[26]. На площади перед заводом еще громоздились стройматериалы, и в воздухе висела пыль, колеблемая ленивым июльским ветерком. Для Семена Ивановича это был знаменательный день, так как сегодня запускали первую домну. А через год, когда, даст бог, достроят еще две, Криворожский металлургический завод заработает на полную мощь.

Несмотря на то что металлург имел за плечами двадцать лет опыта на Камско-Воткинском заводе, сегодня он волновался, как школьник перед экзаменом, ибо домны такого размера и таких возможностей не имелось во всей России. Да что там в России, во всей Европе небось не было.

– Доброе утро, Семен Иванович, – Бадаев обернулся. К нему подошел начальник всего Криворожского металлургического комплекса Николай Семенович Мордвинов. – Ну как настроение?

– Спасибо, Николай Семенович, все готово, только вас дожидаемся, – ответил металлург.

– Ну, тогда пойдемте, Николай Семенович, – Мордвинов жестом пригласил инженера следовать за собой. – Великий сегодня день, – продолжил разговор Мордвинов по дороге в цех. – Ежели у нас плавка получится, всем премию выпишу. Ведь мы железом всю Россию обеспечим, да и в Европу продавать сможем. Сам государь обещал приехать через месяц. – Они прошли в плавильный цех, где на торжественный запуск домны собрались более сотни человек. Батюшка местной приходской церкви, отец Варфоломей, освятил помещение и размашисто перекрестил всех присутствующих. Затем наступила очередь начальства.

– Господа, – сказал Мордвинов, – четыре года мы шли к этой минуте, но вот настал момент, которого мы все с нетерпением ждали. Да послужит ваш труд славе и благосостоянию отечества нашего. Ну, с богом, – махнул он рукой, и Бадаев как начальник завода потянул за рычаг. Пару секунд ничего не происходило, а потом раздался скрежет механизмов. Завод начал свою жизнь.

А через месяц, когда пожаловал государь, уже запустили прокатный стан для производства чугунных рельсов. Помимо сталелитейного и прокатного заводов были построены коксовальный цех, паровозостроительный и вагоностроительный заводы, и строились еще два: арматурных изделий и станкостроительный. Станки, выписанные из Англии, еще не установили, но Мордвинов обещал, что через год все цеха заработают и будут запущены еще две домны. Первые рельсы, которые вышли из прокатного цеха, пошли на прокладку внутризаводской железной дороги, чтобы подвозить уголь прямо к коксовальному цеху, а потом к домнам. Для них Мироном Ефимовичем Черепановым[27] был построен первый в России паровоз, правда, довольно маломощный, но Мирон Ефимович уже вовсю работал над следующей, более мощной моделью, которой предстояло стать первым русским паровозом для междугородних перевозок пассажиров и грузов. Недаром инженер провел год в Англии, изучая первые построенные английские паровозы, включая знаменитую «Ракету»[28]. Теперь на основе английского и собственного опыта предстояло построить первую русскую модель. Задача осложнялась тем, что паровоз должен стать серийным и производиться не только на Криворожском заводе, но и в других частях империи. Над этим работал отец Мирона – Ефим Алексеевич Черепанов, который имел большой опыт производства паровых котлов. Император, осматривая первый русский паровоз, остался доволен и выдал отцу и сыну по тысяче рублей премии.

Николай Семенович Мордвинов за свой, как сказал император, «эпический подвиг» получил титул графа. И хотя все сословия в империи были уравнены, получение графского титула давалось только за исключительные заслуги и по почету могло равняться получению ордена Андрея Первозванного. Николай Семенович получил этот титул на свой восьмидесятилетний юбилей. Учитывая, что в среднем жители империи едва доживали до сорока, а граф Мордвинов в свои семьдесят пять отправился руководить постройкой гигантского комплекса в необустроенной Новороссии, это действительно был подвиг. Правда, император обещал найти ему замену года через два, когда все цеха и домны будут запущены и комплекс заработает на полную мощность. Пока же Николай Семенович оставался незаменимым, ибо сочетал в себе большой управленческий опыт с глубоким знанием экономики и логистики. А таких людей в империи пока не хватало, а те, кто подходил, и так были при деле.