самолеты, мягко говоря, не выдерживает критики. Не секрет, что в тех авиакомпаниях, где не все благополучно с общей образованностью, исподволь формируется установка на иждивенческий тип поведения: «Тебя довезет автоматика». Почти не проводятся тренировки захода на посадку в СМУ даже в полуавтоматическом режиме. Наземные тренажеры возведены в абсолют готовности. Появились предложения после училищ изъять из подсознания чувство, что ты летчик: ты станешь высокотехнологическим придатком, строго слушающимся своего господина-компьютера. Я преувеличил, но чуть-чуть. Вместе с тем концепция Козлова наверняка вызовет различные мнения и, возможно, нелицеприятные. Я лишь по-товарищески укажу на некоторые места, которые не вполне соответствуют действительности.
Он пишет: «Все, что пилот накопил за время эксплуатации, должно быть переосмыслено, а затем коренным образом перестроено». Сильно сказано. Как будто нет зверя страшнее компьютера. Ну, а осмотрительность, руление, ориентировка, распределение внимания, концептуальная модель регулирования переработки информации, чувство времени и пространства, чувство самолета, ощущение сигналов ускорения, перегрузок, движения наземных объектов, глазомер, глубинное зрение, мотив к полету, духовность восприятия бесконечности пространства, как идеал снятия утомления, поднятие настроения?
А мягкая, красивая посадка как признак профессионализма, а способность к прогнозированию риска, организация дисциплины? Ведь все это опыт, который во сто крат важнее знаменитой ЭВМ. Это все выбросить? Валерий Владимирович, не верю, что Вы забыли: «Человек как живет, так и летает» и «Иван Иванович Компьютеров – это не наш менталитет».
Следующая мысль: «Роль второго пилота заметно изменилась»; имеется в виду, что установились партнерские отношения, коллегиальное решение, стиль не директивный, а уведомительный.
Напомню. В «Аэрофлоте» после введения минимума погоды по классификации ICAO была изменена система взаимодействия в экипаже. Когда ввели принцип «высота принятия решения», второй пилот пилотировал (обязательно), а КВС контролировал и наблюдал за внекабинным пространством. Этот принцип распределения функций существенно поднял авторитет второго пилота, уровень его профессиональной подготовки и самоидентификации как личности на борту самолета. Следует помнить, что был период, когда летали постоянным экипажем – негласный принцип «семейственности». Ученые разработали методы психологического подбора и создали тесты на групповую совместимость в экипаже. КВС – это не просто командир, но и представитель государства за рубежом, воздушное судно защищалось экстерриториальным правом неприкосновенности. Школа летного постдипломного обучения, начиная с Як-12 и до Ил-62, Ил-96, Ту-154 в ЦУМВС, Полярной авиации, в «Аэрофлоте» была поставлена не в пример сегодняшней. Отношения в кабине складываются далеко не только функциональными обязанностями, но и человеческими качествами. Вот почему мы и сейчас настаиваем, что СКМ должна в России дополняться знаниями в области авиационной медицины, психологии, социологии, психофизиологии. Главный принцип – знание о себе, о своих возможностях и ограничениях. В кабине российского самолета, в том числе и иностранного производства, летают с нашей культурой, верой, цивилизацией, менталитетом, языком, привычками и мировоззрением. Приведенная в статье Валерия Козлова таблица «Философия эксплуатации высокоавтоматизированных самолетов», где демонстрируются разные роли экипажа на отечественных и иностранных самолетах, носит сомнительный характер. В процессе эксплуатации ВС действительно есть отличия, но и они носят не служебный, а оперативный характер. Это «две большие разницы». Это отдельная проблема специального разбора. Но не удержусь и приведу извлечения из одного летного инцидента на самолете А320, касающиеся взаимодействия в экипаже.
В процессе снижения была превышена скорость с выпущенной механизацией. Диспетчер дважды изменял решение о выборе ВВП, создал условия для дефицита времени и некоторых ошибок. Но в данном случае речь идет о взаимодействии. Когда диспетчер дал указание садиться на другую полосу, то, как написано в объяснительной: «по команде КВС второй пилот активировал вторичный план РМ8». В этом же полете, цитирую объяснительную записку: «…второй пилот предложил уменьшить costindex, но КВС отклонил и начал снижение на М = 0,8». Как видно, КВС в той сложившейся ситуации командовал, ибо так требовала ситуация.
В статье указывается, что старая школа обучения лежит в основе многих ошибок взаимодействия в экипажах, летающих на иностранных самолетах. Действительно, это имеет место, но не менее опасны предпосылки к летным происшествиям по причине конструктивно-производственных дефектов эргономической природы.
К ним относятся инциденты, связанные с самопроизвольным выходом двигателей на взлетный режим на пробеге, при котором компьютер дал команду заблокировать реверс и уборку спойлеров, т. е. лишил КВС тормозных устройств. Сигнализация вводила экипаж в заблуждение, убеждая его, что ВС, будучи на пробеге, «к взлету не готово».
Полет закончился трагично. Поведение двух членов экипажа, единой славянской идентичности, культуры, но поставленных технической идеологией компьютеризации в режим атомизации чувств, образа мышления, коллективного православного миросозерцания, оказались не способны преодолеть идеологию индивидуализма и оказать помощь через взятие ответственности напрямую, т. е. не исполнять полученную информацию от аварийной сигнализации и выключить двигатели.
Летное происшествие под Амстердамом: по причине отказа радиовысотомера, компьютер дал команду уменьшить обороты двигателям без всякого предупреждения экипажа. Они поздно обнаружили падение скорости, и ВС свалилось в плоский штопор. На А320 есть кнопка «ускоренного занятия высоты». Непреднамеренное ее нажатие вызвало резкое снижение, когда самолет находился в крене более 30°, что вызвало сочетанное воздействие углового ускорения на фоне воздействия знакопеременной перегрузки, создающее вестибулярно-сенсорные иллюзии пространственного положения… Инцидент под Сочи, когда экипаж совместно, по-партнерски, начал активировать новую траекторию захода на посадку, потерял пространственную ориентировку и не смог ее восстановить, ушел под воду… Пермская трагедия – партнерская разборка поведения компьютера привела к потере пространственной ориентировки.
Это все знаки неблагополучия не только в подготовке, но и в методологии распределения функций именно в нештатной ситуации, в усвоенных новых правилах партнерства и коллегиальности.
Здесь надо проводить не только служебные расследования, но и инженерно-психологические научные исследования с моделированием конфликтных ситуаций с электронным партнером. А главное, разобраться в программном продукте на его соответствие профессиональному мышлению экипажа.
В дискуссии принял участие известный летчик-испытатель, великолепный методист, научный работник А. Щербаков. Хотя и в несколько резкой форме он высказал ряд полноправных, содержательных суждений. Есть, есть над чем задуматься! Но его мысли убеждают, что свое слово наука еще не сказала и над эргономикой в кабине, особенно аэробусов, надо поработать.
В заключение я хочу высказать не столько критику, сколько печаль.
Зарубежные фирмы запретили печатать РЛЭ, инструкции, технические документы на русском языке. Английский надо знать, но его знание не переделывает нас в англичан. Экипаж все равно мыслит по-русски. Но, к сожалению, опыт показывает, что летчики, летающие на иностранных ВС, уже архизаметно поляризуются со своими собратьями, летающими на русской технике. Меняется психология поведения, мотивы, нравственные ориентации, меняется «экономическая поза», самоидентификация особого слоя, самосознание превосходства от радостного чувства причастности к глобализму как идеологии. О какой родной авиации может идти речь? И это при наличии Су-35, новой модификации МиГ-29,