аварий, по сравнению с истребителями 3-го поколения, по вине летного состава сократилось в 45 раз, а количество катастроф уменьшилось в 6 раз.
– Значит, аксиома «в бою побеждает человека, а не только оружие» снова выходит на первый план?
– Данная аксиома для нас многогранна. На современном этапе развития авиации пришло время акцентировать внимание на возможностях и ограничениях человека. В настоящее время нам известно около 600 негативных факторов, влияющих на человека в полете. На летательных аппаратах 5-го поколения появится от 8 до 10 новых факторов риска, связанных с угрозой травмирования, потери сознания, дезориентировкой в пространстве. Они обусловлены значительным расширением летно-технических характеристик, более мощным вооружением самолета, его высокой маневренностью и увеличенной продолжительностью полета. Указанные расчеты подтверждены стендовыми испытаниями, проведенными еще в конце прошлого века. Сегодня мы совместно с конструкторскими организациями активно проводим работы по учету человеческого фактора.
Не менее важен и экономический фактор. Подготовка высококлассного летчика для использования машин следующего поколения со всем боевым оснащением обходится в 350–500 млн рублей. Стоимость самолета 5-го поколения в несколько раз больше, а цена выполняемого на нем задания на порядок выше. Соотношение «затраты – результат» может оказаться, мягко говоря, неутешительным, если не будет обеспечено выявление, формирование и поддержание особых профессиональных навыков летчика. Необходимо добиваться сохранения его профессионального долголетия и военного потенциала в течение 20–25 лет. Продление авиационного долголетия на 4–5 лет одного летчика 1-го класса приносит экономию около 100 млн рублей при условии, что он летает на боевое применение. Уход в течение года из боевого полка летчиков 1-го класса снижает его боеготовность на 45–55 %. Человеческий фактор становится крайне дорогим в прямом и переносном смысле. Парадоксально, но факт: конструкторы закладывают в создаваемую технику возможности, которые в войсках используются порой на 20–30 %. Во время одной из поездок в США мне представили американского военного летчика, который выдерживает десятикратные перегрузки. Устроители встречи не смогли дать ответ на вопрос о том, какой же объем информации он при этом воспринимает. Как известно, в настоящее время ряд американских военных потребовал убрать из F-22 часть функций в системах, из-за которых летчик тратит драгоценное время на осмысление избыточного и ненужного ему объема информации. Такой опыт имеем и мы.
Эксплуатация авиационной техники во времена союзного государства показала ее «чувствительность» к слабому интеллектуальному обслуживанию и ограниченное применение новых качеств боевой подготовки. Причины оказались банально простыми. Высокоманевренный самолет «съедал» здоровье инженерно-технического и летного состава. Проблемы коренились в слабой физической подготовке курсантов – выпускников летных училищ, в снижении образовательного уровня преподавательского и летно-инструкторского состава. В итоге командование стало вводить различные ограничения по пилотажу.
Требовалось найти выход из кризисной ситуации. Интересы боевой эффективности обязывали руководствоваться глобальным методологическим принципом: летательным аппаратом и его вооружением должен управлять здоровый, интеллектуально развитый, психически выносливый экипаж.
Решением заместителя главкома ВВС по вузам генерал-полковника Г. Дольникова в 1980-х годах мы занимались научной темой «личность летчика в двадцать первом веке». Создали особую учебную летно-методическую, медико-психологическую, физическую, интеллектуальную программу для экспериментальных групп в нескольких высших военных авиационных училищах. Опекаемые нами выпускники покидали альма-матер с уровнем подготовки военного летчика третьего класса и нуждались только в специализации по боевому применению в условиях конкретного военного округа. Результат получился великолепным, но полностью реализовать имеющиеся планы в войсках мы не успели. Теперь по такому же пути идут за рубежом. Командование США ввело концепцию «управления вооружением через состояния человека». Только в авиации американских ВМС еще в начале этого века разрабатывались по 14 000 научных программ в 6 научных центрах с общегодовым бюджетом 12 млрд долларов.
– Получается, конструкторы разрабатывают новую технику, расширяют возможности авиационных комплексов, а человек тормозит развитие авиации?
– В середине прошлого века упор делался на создание летательных аппаратов многоцелевого назначения с многообразными видами вооружения. Считалось, что именно они позволят достичь экономического и боевого эффекта. Летчику отводили роль, порой схожую с операторской деятельностью: контроль за работой систем. Жизнь доказала ошибочность и опасность такого принципа конструирования. Была разработана специальная теория активного оператора при конструировании методов слежения летчика за системой автоматического управления. Приведу один исторический пример. В 1970-х годах потребовалось увеличить боевую эффективность летательных аппаратов на предельно малых высотах и больших скоростях, однако малые углы обзора, низкое качество остекления фонарей и ряд других факторов привели к снижению боевой эффективности, повышению уровня аварийности. Главной проблемой стала пространственная ориентировка в визуальном полете. На скоростях более 900 км/ч и высоте полета 50 метров человек не может в полной мере ориентироваться во времени и пространстве. Тогда «вдогонку» пришлось разрабатывать психофизиологические методы познания объектов наблюдения, создавать системы, поддерживающие точность пилотирования, новые виды страхующей сигнализации, новые формы фонарей и многое другое. Разработки военной авиационной медицины позволили повысить вероятность решение задачи с 0,45–0,50 до 0,8. Такая «подгонка» самолета к человеку дорого обошлась летному составу и обернулась снижением летного долголетия на 3–4 года, омоложением профессиональных заболеваний.
Именно поэтому при создании новой техники необходимо проведение исследований, направленных на всестороннее изучение того, как новые возможности машины могут отразиться на здоровье человека. В противном случае, вместо положительного эффекта мы получим массу негативных последствий, и ожидаемой пользы от созданного авиационного комплекса не будет.
– В военной авиации по большому счету систему «авиационный комплекс – человек» приходится использовать на пределе возможностей, но почему в гражданской авиации не происходит снижения аварийности при использовании новых систем?
– Фактически по тем же причинам. Примером служит переход российской гражданской авиации на западную технику. В качестве положительных качеств назывались высокое насыщение самолетов автоматизированными системами и двухчленный состав экипажа.
Новые системы, новые возможности, новые опасные факторы. Об их возникновении мы предупреждали, предлагали свои услуги, но не были услышаны и поняты. Неоднократно я лично предлагал руководителю «Аэрофлота» провести исследование по психофизиологическим нагрузкам и другим опасным факторам экипажей воздушных «иномарок». От нас отмахнулись, теперь пожинаем горькие плоды.
Ошибочные действия летчика давно считаются главной причиной аварийности и ставятся ему в вину. На основе проведенных исследований нами сформулирован принцип нового подхода к аварийности: «Не причина, а следствие. Не вина летчика, а его беда». Именно сбои во взаимодействии человека и техники, ограничение человеческих возможностей обуславливают большинство ошибочных действий летчика и приводят к трагедиям. Так было при катастрофе А-310 в Иркутске и Боинга 737–500 в Перми. В первом случае отказ системы и отсутствие у экипажа возможности предотвратить развитие катастрофической ситуации. После получения заключения МАК потребовалось 2 года на проведение сотни экспертиз, чтобы в судебном порядке доказать это. Во втором – нарастание катастрофичных условий ситуации происходило с нарастанием информационного объема и технических операций, превысивших возможности экипажа, у