который сегодня кажется нам такой естественной взаимосвязью, не при всех обстоятельствах представлялся желательным; "пролетаризация", особенно в аграрных обществах, с полным основанием рассматривалась как движение вниз по служебной лестнице. Например, в Юго-Восточной Азии, где труд был в почете, люди были сильно привязаны к своей земле, а традиционные отношения "патрон-клиент" не считались особо эксплуататорскими, идея о том, что стоит добровольно "искать" работу, сформировалась лишь постепенно, с появлением местных городских рынков труда. Долгое время предпочтительными считались работа в богатых семьях и другие нерыночные формы зависимости. Для слабых членов общества открыты только две основные стратегии выживания: опора на сильных или солидарность с другими слабыми. Первый вариант, как правило, обеспечивает большую безопасность. Действительно, колониальные правительства часто были готовы отменить рабство, но они не решались допустить формирования политически неустойчивого класса безземельных рабочих - за исключением строго контролируемых анклавов плантационной экономики. В конце XIX в. оседлый фермер без политических амбиций и затаенных обид, тяжело работающий ради пропитания или экспорта и регулярно платящий налоги, был идеальным объектом для большинства колониальных и других режимов по всему миру; "свободный наемный труд" в сельской местности был подозрительным новшеством. В промышленности картина была иной, хотя социалисты были не одиноки в своих сомнениях относительно полной индивидуалистической свободы в условиях асимметричного рынка.
ГЛАВА
XIV
. Сети
"Сеть" - это метафора, одновременно яркая и обманчивая. Сети создают двумерные связи: они плоские и структурируют ровные пространства. Сеть не имеет рельефа. Сетевой анализ в социальных науках, каким бы полезным он ни был, всегда рискует упустить из виду или недооценить иерархии, третье, вертикальное измерение. Это связано с тем, что сети в некотором смысле демократичны, все их узлы изначально имеют одинаковое значение. Но даже в этом случае историк не сможет сделать с ними многого, если не допустить, что в сети есть сильные центры и слабые периферии, что узлы, таким образом, имеют разную "толщину". Не всякая сеть должна быть построена как паутина, с единым центром, удерживающим все на месте. Базовая форма городских или торговых сетей так же часто полицентрична, как и моноцентрична. Сетевая метафора полезна главным образом потому, что она позволяет представить себе множество точек соприкосновения и пересечения, а значит, и потому, что она привлекает внимание к тому, что не является сетью. Каждая сеть имеет структурные дыры, и нынешнее увлечение незнакомыми, ранее незамеченными связями и отношениями, особенно на больших расстояниях, не должно заставлять нас забывать о мрачных поверхностях на карте, обозначающих необитаемую природу или малонаселенную сельскую местность.
Сеть состоит из отношений, достигших определенной степени регулярности или постоянства. Сети - это прослеживаемые конфигурации повторяющихся отношений или взаимодействий. Следовательно, это структуры со "средней" устойчивостью: не разовые случайные связи и не организационно укорененные институты, хотя последние могут вырастать из сетевых отношений. Одной из характерных особенностей XIX века стало умножение и ускорение таких повторяющихся взаимодействий, особенно через государственные границы, а часто и между регионами и континентами. Здесь необходимо уточнить даты: шесть десятилетий между серединой века и Первой мировой войной были периодом беспрецедентного сетевого строительства. Это тем более удивительно, что многие сети были ликвидированы во время Первой мировой войны, а в последующие десятилетия усилились партикуляристские силы. Если формирование всемирных сетей можно назвать "глобализацией" (широкое определение этого пестрого термина ), то период примерно с 1860 по 1914 год стал свидетелем удивительного всплеска глобализации. Мы уже рассмотрели два примера: межконтинентальную миграцию и расширение колониальных империй. В этой главе мы рассмотрим другие глобальные аспекты, возникавшие то тут, то там: транспорт, связь, торговля и финансы.
Мыслить в терминах сетей стало развитием XIX века. В XVII веке английский врач Уильям Гарвей открыл в организме систему кровообращения, а в XVIII веке французский врач и теоретик "физиократии" Франсуа Кесне применил эту модель к экономике и обществу. Следующим этапом стала сеть. В 1838 г. политик и ученый Фридрих Лист наметил железнодорожную сеть - "национальную транспортную систему" - для всей Германии: это было смелое видение будущего. Однако до 1850 года ни в одной европейской стране нельзя было говорить о железнодорожной сети. Фундаментальную схему планирования предложил Фридрих Лист, а когда железные дороги уже были построены, некоторые критики подхватили образ паутины и представили их в виде опасного паука, раскинувшегося над своими жертвами. Позже "паутина" стала обозначать способ визуализации города, конкурируя некоторое время с "лабиринтом" или, особенно в США, с "сеткой". Таким образом, самовосприятие общества как сети уходит корнями в XIX век, хотя весь спектр значений, вплоть до современных "социальных сетей", появился гораздо позже.
Пожалуй, самое сильное повседневное ощущение сети, а также зависимости от функционирующих сетей, способных выйти из строя, появилось с подключением домов к централизованным системам: вода из крана, газ из трубы, электричество из кабеля. Различалась степень вторжения в частную сферу: например, между телеграфом - конторским аппаратом, который никто не ставил в гостиной, и телефоном, который после неспешного начала стал домашней принадлежностью и предметом частного пользования. В начале ХХ века лишь незначительная часть населения Земли была связана с техническими системами. Про "Индию" говорили, что она является частью международной телеграфной сети, но огромная масса индийцев не имела непосредственного опыта в этом, хотя влияние таких систем, как железная дорога и телеграф, на потоки товаров и информации косвенно проявлялось и в повседневной жизни. Виртуальные возможности следует отличать от того, что реально может быть достигнуто. В 1870-х годах можно было обогнуть земной шар к северу от экватора на паровом транспорте, без носильщиков, лошадей и верблюдов, не затрачивая усилий на передвижение пешком: Лондон-Суэц-Бомбей-Калькутта-Гонконг-Йокогама-Сан-Франциско-Нью-Йорк-Лондон. Но кто же совершил это путешествие, кроме джентльмена Филеаса Фогга из романа Жюля Верна "Вокруг света за восемьдесят дней" (1872 г.; его моделью был эксцентричный американский бизнесмен Джордж Фрэнсис Трэйн, который пытался установить этот рекорд в 1870 г., а затем сократил его до шестидесяти семи дней в 1890 г.) и американской журналистки Нелли Блай, которой в 1889-90 гг. потребовалось не более семидесяти двух дней?
1 Коммуникации
Пароходы
В истории транспорта часто не обойтись без легкой формы технологического детерминизма. Новые средства передвижения появляются не потому, что к ним тянется культура, а потому, что кому-то приходит в голову идея их создания. Другое дело, приживутся ли они потом, провалятся или будут наделены особыми смыслами и функциями. Если не принимать во внимание буксировку водных судов с помощью мускульной силы, то для передвижения кораблей, в отличие от наземного транспорта, всегда использовалась неорганическая энергия в виде