бензина и один для масла располагались в центральной части крыла, один небольшой бак для
бензина — в фюзеляже. Для выполнения служебных функций самолет СК-4 имел небольшие
багажники в крыле и фюзеляже. У него был обеспечен свободный доступ к деталям управления,
мотору, к амортизатору костыля для осмотра и ремонта и, как уже отмечалось, хороший обзор для
летчика и пассажира. Двойное управление рулями и мотором позволяло использовать самолет СК-
4 длг тренировочных полетов.
Самолет СК-4 выполнил несколько пробных полетов под управлением летчика Кошица при
участии Королева. В одном из полетов в 1931 г., когда на борту был только Кошиц, мотор отказал,
и при вынужденной посадке самолет разрушился. Восстановить его не удалось.
Королев, однако, не оставил мысль разработать самолет дальнего действия. Сведения на этот счет
можно найти в новых архивных материалах Научно-мемориального музея Н. Е. Жуковского. К
сожалению, эти сведения очень лаконичны и неоднозначны, поэтому для их интерпретации нужно
будет обратиться к некоторым событиям, имеющим отношение к рассматриваемому вопросу.
Этому будет посвящена следующая глава книги.
10. За дальность
и безопасность полетов
С 12 по 15 июля 1931 г. в Москве проходил объединенный пленум ЦС Осоавиахима СССР и
РСФСР. Каждый участник заседания получил экземпляр отчета, содержащего детальный анализ
работы общества за время, истекшее после II съезда Осоавиахима (февраль 1930 г.). В разделе,
посвященном развитию авиации, отмечалось, что Осоавиахимом сконструировано 25 типов
легкомоторных самолетов и что отсутствие моторов и ежегодный отказ в валюте тормозят
дальнейшее развитие легкого самолетостроения. Далее приводятся сведения, вызывающие особый
интерес в связи с изучением твор-рества С. П. Королева: «Осоавиахимом сконструированы
95
даже два самолета — Погорелова 26 и Королева с разрезным крылом...» [118. С. 78].
Во время работы пленума произошли два события, заставившие его участников наглядно
убедиться в том, насколько актуальна проблема разрезных крыльев. 13 июля участников заседания
информировали об авиационной катастрофе, случившейся накануне, в которой погибли
заместитель начальника штаба РККА тов. Триандафил-лов и семь сопровождающих его лиц. На
фоне этого трагического события выступление в прениях тов. Алксниса было особенно
злободневным, так как посвящалось задачам повышения безопасности полетов [120]. Алкснис
привел данные о средних потерях французской авиации в последние полтора года войны, которые
в месяц составляли 50—80% наличного состава самолетов, причем три четверти потерь были
вызваны неудачными посадками, обусловленными высокой посадочной скоростью. Докладчик
обращал внимание на один из радикальных способов решения задачи безопасности полетов:
«После войны из-за такой убыли самолетов стали... работать над уменьшением посадочной
скорости. Во всех странах большими усилиями найдены разрезные крылья, уменьшающие
посадочную скорость на 15—25%, и ряд других приспособлений» [121. С. 249]. Обратив внимание
на наше серьезное отставание в этой области и на необходимость бороться с косностью
конструкторов, которые больше всего заботятся об увеличении горизонтальной и вертикальной
скорости, Алкснис предложил: «Я считаю, что пленум должен вынести решение, чтобы ЦС...
создал специальный орган... по увеличению безопасности полетов, организовал спецфонд для
решения этой проблемы...» [121. С. 250]. Алкснис подчеркнул, что проблема уменьшения
посадочной скорости имеет принципиальное значение для развития авиации в нашей стране:
«Нельзя делать самолет массовым транспортом для передвижения в то время, как только 1% от
желающих может на нем летать. Это положение останется до тех пор, пока мы не добьемся
уменьшения посадочной скорости» (подчеркнуто мною.— Г. Б.) [121. С. 250].
26 В тексте отчета допущена опечатка: следует читать — Горелова. Сведения о самолете с разрезным крылом
конструкции Горелова приводятся в проекте отчета, который обсуждался президиумом ЦС до открытия пленума
[119. С. 154], а также в отчете II съезду Осоавиахима [120].
96
Выступивший сразу после "Алксниса Л. П. Малиновский огласил решение президиума ЦС, принятое в
ходе работы пленума и посвященное безопасности полетов: «По случаю трагической смерти
Триандафнллова и семи товарищей создать специальный фонд для работ по безопасности полетов»
[121. С. 255]. Такая оперативность подчеркивала насущность этой проблемы и необходимость принятия
самых срочных мер. Малиновский подчеркнул при этом важность и своевременность выступления
Алксниса: «Мы сделали первые шаги по пути, по которому предлагает идти т. Алкснис» [121. С. 255].
Зная о стремлении Королева заниматься неординарными вопросами, странно было бы не найти среди
его разработок такую важную техническую новинку, как разрезное крыло. Правда, кроме одной фразы в
упомянутом отчете, в публикациях того периода не удалось обнаружить что-либо еще по поводу
самолета с разрезным крылом конструкции Королева. Однако ответственный характер отчета
Осоавиахима исключает вероятность случайной оговорки на этот счет. В связи с этим следует обратить
внимание на то, что в предварительном варианте отчета ЦС пленуму, который обсуждался на заседании
президиума ЦС 30 апреля 1931 г., сведений о самолете с разрезным крылом конструкции Королева не
приводилось [119].
Разрезным крыльям Осоавиахим стал уделять самое серьезное внимание с начала 1930 г. В первых
номерах осоавиахимовского журнала «Самолет» за 1930 г. была опубликована серия статей С. Горелова
«Безопасность полета и разрезные крылья» [122]. Первой статье предшествовало предисловие
редакции, написанное как манифест, призывающий к немедленным и решительным действиям. В нем
делался вывод: «Главнейшей причиной медленного развития авиатехники нужно считать в первую
очередь ее уклон по тому пути неудачного подражания природе, по которому со времени Лилиенталя
пытался направиться человек... Избранный человеком путь привел авиацию к давно ожидаемому
результату — самолет, остановившись в своем развитии, ,,уперся в стену"» [122. С. 19]. Затем ставилась
задача найти конструктивные меры, обеспечивающие экономичность скоростных самолетов в полете и
безопасность их посадки. Указывался и путь для решения этой проблемы: «...в последнее время
внимание наиболее дальновидных специалистов авиационного дела было обращено на изыскание
4 г, с. ветров . 97
способов улучшения летных качеств самолета посредством применения механического крыла2Т» [122.
С. 19]. Слово «механического» было выделено крупным шрифтом.
Горелов в своих статьях очень популярно разъяснял парадоксальность ситуации, в которой оказались
авиаконструкторы. Нужно было одновременно обеспечить и максимальный коэффициент подъемной
силы (повышающий эффективность самолета) для уменьшения посадочной скорости, и возможно
больший коэффициент лобового сопротивления (снижающий эффективность самолета) для
уменьшения пробега после посадки. При этом отношение указанных коэффициентов (т. е.
аэродинамическое качество, повышающее эффективность самолета) должно быть возможно большим
при больших скоростях и возможно меньшим при малых скоростях для получения крутого
планирования. Поэтому путь к рациональному самолету и лежал через механическое крыло, которое
позволяло изменять заданным образом аэродинамические характеристики в зависимости от
потребностей эксплуатации самолета.
Горелов рассмотрел наиболее удачные конструкции механических крыльев, называемые разрезными
или щелевыми. Этот тип крыльев представлял собой отдельные профили (два или более),