расцвет международной торговли вследствие «открытия» страны, а не индустриализацию принято считать главным фактором роста больших городов[989].Системы городов
Если жизнеспособные города все реже возникали благодаря исключительно политической воле, то координирующие усилия, исходящие из центров власти, как правило, оказывали благоприятное воздействие. Формирование и развертывание систем городов проходили легче там, где существовала мощная центральная власть. Она создавала относительно равные условия на больших площадях благодаря созданию единого правового и денежного пространства, стандартизации норм обмена и коммуникаций, финансированию и планированию инфраструктур, ориентированных на общее благо. Последний из этих аспектов особенно важен. Еще до наступления эры железных дорог в Англии и в США судоходные системы рек и каналов внесли огромный вклад в создание более тесных связей между городами. Уже к началу XIX века товары из любого места Великобритании могли быть доставлены по рекам и каналам в Лондон. И гордость, с которой в 1825 году было отмечено открытие Эри-канала в США, была полностью оправданной[990]. С географической точки зрения аналогичная инфраструктура в мире была возможной только в долине Ганга, на территориях, прилегающих к Кантону, и в «макрорегионе» области Цзяннань вдоль Нижней Янцзы. В Китае, однако, различные городские системы не были интегрированы в единую национальную систему и новые технические возможности почти не применялись. Таким образом, горизонтальная интеграция и вертикальная дифференциация городских систем зависели не только от базисных социально-экономических факторов, таких как индустриализация, но и от формирования национальных государств. Среди них в XIX веке наиболее успешными в экономическом отношении были те, которые обладали открытой вовне городской системой с интегрированной и дифференцированной внутренней организацией. И если национальные государства нуждались в действующих системах городов, то для самих городов наличие исправных рамок национального государства далеко не всегда являлось необходимостью. Ни отсутствие государственно-территориального основания, ни его относительная слабость не помешали развитию Гонконга – крупного колониального портового города, или Бейрута – неколониального приморского города на периферии Османской империи[991].
Бóльшая часть национальных городских систем была открыта для внешнего мира. Если национальное государство там, где оно существовало, в течение века приобрело значение главной организационной рамки для макроэкономики, в которой промышленные пространства городов играли все более важную роль, то самые крупные города были частью международных сетей торговли, миграции и коммуникаций. Говоря иначе, даже в эпоху национальных государств последние не обязательно были сильнее больших городов, которые служили накопителями и распределителями капитала, и не только национального, а также создавали условия, необходимые для существования «транснациональных» отношений. Развитие городов не является прямым следствием образования государств, так же как и не представляет собой эпифеномена индустриализации[992].
Уже в ранний период Нового времени сеть дальних связей была неизбежным фактором истории развития городов. Существовали регулярные торговые связи внутри Европы (в частности, c городами, где проходили ярмарки) и морское движение, сначала между портовыми городами Средиземноморья, а позже и между портами Атлантики, такими как Лиссабон, Севилья, Амстердам, Лондон, Нант или Бристоль, а через них – с портами на других континентах. Они поддерживали связи как с колониальными портовыми городами (Кейптаун, Бомбей, Макао, Батавия, Рио-де-Жанейро, Гавана), так и с гаванями, управляемыми независимыми правительствами (Стамбул, Занзибар, Сурат, Кантон, Нагасаки). Колониальные города, такие как Батавия и города Испаноамерики, в большинстве случаев представляли собой слегка модифицированные копии европейских городских ансамблей. По меньшей мере один город, основанный в колонии, отказался от функций передового плацдарма или придатка Европы и взял на себя ведущую роль в политике и культуре – Филадельфия. К 1760‑м годам этот город, которому исполнилось не более восьмидесяти лет, насчитывал 20 тысяч жителей и, будучи немногим больше Нью-Йорка, являлся одним из наиболее динамично развивающихся городов англоязычного мира. Его центр, в котором переплелись торговля, политика и культура, служил точкой соединения колонии Пенсильвания со всем Атлантическим пространством[993].
Новым явлением в XIX веке стало то, что география роста колониальных городов и на международном уровне начала в большей степени подчиняться законам рынка, чем политическим установкам. Так, на территории Британской империи вплоть до 1840‑х годов действовал Навигационный акт – свод законов, регулировавший торговые отношения за океаном. Он устанавливал, к примеру, что Ямайка, в качестве компенсации за право монопольного экспорта определенных продуктов на британский рынок, была обязана ввозить все импортные товары из Британии. Эти законы были острым оружием в борьбе между европейскими торговыми империями и привели, кроме всего прочего, к тому, что в XVIII веке Амстердам утратил свое торгово-экономическое первенство в мире, уступив его Лондону. В то самое время, когда этот свод законов прекратил свое действие, Китай под британским давлением отменил монополистические привилегии Кантона, служившего перевалочным пунктом для всей морской торговли с Европой. Такого типа меркантилистское регулирование, существовавшее как в Азии, так и в Европе и ее колониях независимо друг от друга, означало, прямо или косвенно, преимущества для одних городов и препятствия на пути развития других. Возникшая еще в раннее Новое время зависимость от прежних траекторий развития продолжала действовать и позже, поскольку созданные в их рамках структуры впоследствии определяли рамочные условия. Но всемирное распространение свободной торговли и свободы перемещения привело к усилению (начиная с 1840‑х годов) влияния на изменение облика городских систем негосударственных, рыночных факторов.
Сети городов и узловые пункты
Что же, собственно, следует понимать под городской системой? До сих пор мы использовали это понятие, не определяя его. Поэтому следует немного углубиться в теорию. Городские системы можно описать двумя различными способами. Первый представляет собой вертикальную модель, когда под городской системой понимается пирамида, в основании которой находятся многочисленные деревенские поселения, а на вершине – один центральный населенный пункт. Пространство между основанием и вершиной пирамиды организовано при этом в соответствии с более или менее дифференцированной иерархией поселений разного размера: малых городов с периодическими базарными днями или постоянно работающими рынками, затем средних городов, обладающих функциями административного управления и сферой услуг и тому подобное. Второй способ рассматривает отношения между городами по горизонтали и выстраивает систему в виде сетей, в которые вплетены отдельные города и на формирование и функционирование которых они оказывают воздействие. Если первая модель визуализирует организацию упорядочивания связей между выше- и нижестоящими городами, то вторая показывает взаимодействие между одним городским центром с его периферией или с другими подобными ему центрами. Чем выше мы поднимаемся по ступеням иерархии, тем легче связывать между собой обе модели. Многие города, в особенности большие, обладают интенсивными связями как на горизонтальном, так и на вертикальном уровне. С точки зрения глобального исторического подхода применение горизонтальной сетевой модели представляется более продуктивным. Придавая большее значение городу как