Читать интересную книгу ПОЛВЕКА В АВИАЦИИ Записки академика - Евгений Федосов

Кроме того, работая совместно с «Коллинзом», можно было адаптироваться к западным технологиям в области авионики гражданских самолетов и получить опыт взаимодействия с такой структурой, как ФАА, чей сертификат имеет международное признание. Итак, мы включились в довольно интересный международный проект, который имел для России первостепенное значение для выхода на международный рынок. Финансировать нашу работу должен был Генрих Васильевич Новожилов.

Мы организовали в институте специальный коллектив для выполнения этой работы, собрав туда тех, кто в свое время отрабатывал авионику таких самолетов, как Ту-144, Ту-95МС и Ту-160. С помощью специалистов фирмы «Коллинз» мы создали стенд самолета Ил-96Т, используя опыт отработки Ту-160.

Чтобы легче общаться с инженерами США, мы предварительно пропустили группу инженеров ГосНИИАС через курсы английского языка при МИДе, а затем направили их на стажировку и для освоения технологий отработки авионики на фирму «Коллинз», расположенную в городе Сидерапидс (США). В короткие сроки создалась совместная команда. Общение шло через компьютерную электронную связь. Мы стали создавать у себя компьютерную базу данных, аналогичную базе наших партнеров в США.

Работу наших специалистов инженеры и руководство фирмы «Коллинз» оценили высоко. Дело в том, что в силу специфики работы на фирмах США для выполнения той или иной темы создавались временные коллективы. После закрытия темы коллективы распадались. В результате наблюдалась довольно большая текучка кадров и практически не происходило накопления опыта у работающих специалистов. Инженеры оставались очень узко ориентированными. Наши же инженеры, последовательно работая над каждым новым направлением самолетов, имели значительный опыт работы над предыдущим поколением.

Один из ведущих менеджеров «Коллинза», господин Тибор, сказал мне при встрече, что на их фирме имеется только шесть специалистов такой квалификации, как инженеры ГосНИИАС, и просил разрешения использовать наших инженеров на работах, не связанных с программой Ил-96Т. Я дал согласие. И наши инженеры направились в США на эти работы. Они, конечно, там неплохо зарабатывали, но главное, постигали все тонкости технологий работы одной из ведущих фирм США в области авионики. Это был «медовый месяц» в нашем сотрудничестве с фирмой «Коллинз». Руководящие менеджеры фирмы - вице-президенты Тибор и Дандекар, а также представители фирмы в Москве господин Эджберг и, впоследствии, Олег Чижов (американец русского происхождения), очень много сделали для укрепления этого сотрудничества.

Но в 1995-1996 годах экономическое положение фирмы ухудшилось. Президентом фирмы был назначен господин Клейн Джонс, вице-президенты Тибор и Дандекар ушли в отставку, был заменен и представитель фирмы в Москве Олег Чижов. Вместо него был назначен господин Махачек, чех, который неприязненно относился к России и русским. Это довольно быстро привело к ухудшению отношений между ГосНИИАС и фирмой «Коллинз».

В этой совместной работе нам пришлось практически заново создавать все программное обеспечение для управляющих бортовых цифровых машин и разрабатывать систему управления самолетным оборудованием (электронный бортинженер). Это была интеллектуальная собственность России. Но Махачек требовал безвозмездной передачи всего программного обеспечения на фирму, хотя, согласно генеральному соглашению, эта работа проводилась силами наших специалистов и финансировалась российской стороной. Тогда Махачек создал в Москве инженерный центр фирмы «Коллинз» и переманил в него группу наших инженеров, пользуясь возможностью дать им зарплату, которую мы конечно не могли платить им в институте. Это был шаг, недопустимый между партнерами.

Я боролся против таких действий Махачека, обращался к К. Джонсу, просил руководство ОКБ им. С. В. Ильюшина занять решительную позицию, но все было безрезультатно - инженерный центр был создан. Роль его практически сводилась только к одному - получить интеллектуальный продукт ГосНИИАС бесплатно.

В современной авионике при продаже комплекта приборов стоимость собственно оборудования не превышает 30-40 процентов, а стоимость программного продукта - 60-70. Поэтому, естественно, получить бесплатно программное обеспечение для Махачека было заманчиво. То, что это неэтично, Махачека не остановило.

Надо сказать, что руководство ОКБ им. С. В. Ильюшина (генеральный директор В. В. Ливанов и заместитель генерального конструктора, отвечающий за этот самолет, В. И. Терентьев) так и не заняло твердой позиции в этом вопросе.

К лету 1997 года мы закончили отработку комплекса авионики и установили его на первом экземпляре самолета, построенного на Воронежском авиационном заводе. Летные испытания прошли успешно. Начался процесс сертификации самолета в ФАА. Для этого между ФАА и нашим Авиарегистром было подписано двухстороннее соглашение, позволяющее ФАА учесть объемы сертификационных испытаний, проводимых Авиарегистром. Да, собственно, это были больше формальные вопросы. Самолет Ил-96 имел достаточно большой налет часов в эксплуатации. Нормы летной годности, принятые в Авиарегистре, по существу, повторяли международные нормы. Поэтому вопросов по планеру практически не было. Двигатели фирмы «Пратт-Уитни» были сертифицированы в составе ряда самолетов фирмы «Боинг» и «Эрбас Индастри». Приборы фирмы «Коллинз» также были сертифицированы в составе самолета «Боинг-747». Единственно новыми и не прошедшими детальной проверки были программное обеспечение и система «электронный бортинженер», разработанные нашим институтом.

Надо сказать, что основой процесса сертификации на Западе, в отличие от России, является сертификация технологий, по которым работает производитель, а не самого продукта, и в первую очередь то, как у него организована система управления качеством. Поэтому ФАА специально наняла экспертов из английской фирмы, которые приехали в ГосНИИАС и в течение нескольких месяцев изучали весь процесс создания программного обеспечения в институте. Так как мы досконально изучили опыт фирмы «Коллинз» и, как я уже отмечал, работали как единая команда, то, естественно, наши технологии были идентичны технологиям, принятым на Западе. В результате стенд самолета Ил-96Т и лаборатория были сертифицированы английскими специалистами.

Основой сертификации являлась верификация всего программного обеспечения. Это был достаточно рутинный процесс, но очень трудоемкий и занимающий много времени. Но от нас требовали провести верификацию к августу 1997 года. Это можно было выполнить только при условии привлечения дополнительных специалистов и организации трехсменной работы на стенде. И при этом нужно было платить не менее 500 долларов в месяц. Это были ничтожные деньги на фоне тех затрат, которые шли на отработку этого самолета. Я обратился к В. В. Ливанову с просьбой оплатить эти работы, но не получил поддержки. Ливанов согласился доплатить нашим специалистам небольшие суммы в пределах 1000 рублей к той зарплате, которую они получали. Организовать трехсменную работу не удалось, тем более привлечь дополнительные силы. Все это привело к затяжке сроков. Одновременно ОКБ им. С. В. Ильюшина внесло изменения в алгоритмы управления по результатам летных испытаний, и пришлось отрабатывать еще одну версию программного обеспечения.

В конце концов к апрелю 1998 года окончательная версия программного обеспечения с материалами ее верификации была передана в инженерный центр фирмы «Коллинз», который должен был передать материалы в США для предоставления в ФАА. Этот процесс затянулся до августа 1998 года, но в конце концов сертификат был получен. Это был первый международный сертификат, который получил российский самолет такого класса. Дальний магистральный самолет относится к классу самых сложных в техническом отношении самолетов гражданской авиации. Казалось бы, путь на рынок был открыт. Но дефолт, который объявило правительство Кириенко в августе 1998 года, сломал все. Эксимбанк отказался подтвердить кредит для первой партии самолетов, да и Аэрофлот в лице его генерального директора Окулова (кстати, зятя президента Ельцина) также потерял интерес к этому самолету, так как США, обещая кредит в миллиард долларов на программу самолета Ил-96М/Т, потребовали взять в лизинг самолеты фирмы «Боинг», причем освободить их от таможенных сборов. Россия выполнила эти условия. Аэрофлот, получив самолеты от «Боинга», вместе с Эксимбанком отказались от своих обязательств. Так еще раз были преданы интересы авиационной промышленности России.

Правительство никак не прореагировало на сложившуюся ситуацию. Если самолет был бы сертифицирован на год раньше, возможно, этого бы не произошло.

Таким образом, Россия упустила шанс войти в международный рынок гражданской авиации.

Работая над системами для боевой авиации, мы много внимания уделяли управлению группами самолетов, особенно при перехвате воздушного противника, групповом воздушном бое или в операции прорыва ПВО. Поэтому после организации работ по авионике гражданских самолетов мы обратили внимание на проблемы управления воздушным движением. Мы решили найти свою нишу и в этом секторе рынка гражданской авиации. В какой-то мере здесь сказалось и влияние Татьяны Григорьевны Анодиной, которая была руководителем Научно-экспериментального центра управления воздушным движением (НЦ УВД). Впоследствии этот центр получил статус научно-исследовательского института. Татьяна Григорьевна, безусловно, яркая личность. Она стояла у истоков создания систем управления воздушным движением в СССР, пройдя довольно трудный путь от рядового инженера до руководителя целого направления. Доктор технических наук, профессор, Т. Г. Анодина в настоящее время много сил отдает проблеме УВД, являясь одновременно руководителем Международного авиационного комитета (МАК).