Такой режим в дальнейшем получил название «автоматическое зависимое наблюдение» (АЗН). Естественно, при этом усложнялся борт самолета, но это уже была наша епархия.
Первый, кто проявил значительный интерес к нашему стенду, был президент отделения «Вестингауз Электрик» - знаменитой американской фирмы «Вестингауз» - Джек Таймен. Он прямо ухватился за эти идеи. Джек оказался очень динамичным человеком. Это был типичный американский бизнесмен, типаж романов Драйзера. Я познакомил его с Т. Г. Анодиной, и прямо на этой выставке был подписан протокол о намерениях между «Вестингауз Электрик», НИИ «Аэронавигация» и ГосНИИАС о разработке российской системы УВД с применением спутниковых технологий.
В дальнейшем Д. Таймен развил бурную деятельность в США. Был организован специальный консорциум ГАТТС американских фирм в составе «Вестингауз Электрик», IBM, ATT, «Хьюз», а с российской стороны институт Т. Г. Анодиной - НИИ «Аэронавигация» как ведущий центр по технологии УВД в России.
В короткие сроки консорциум подготовил технико-экономический проект новой системы.
Был проработан и механизм финансирования проекта со стороны Европейского банка реконструкции и развития, кредит которого погашался в течение нескольких лет через аэронавигационные сборы. Но здесь появились первые трудности. Увидя перспективность российского рынка УВД, французская ведущая фирма в этой области «Томсон-CSF» разработала свой проект оснащения северных трасс России и потребовала провести международный тендер. Правда, предложения французов практически были ориентированы на оснащение трасс радиолокаторами, так как это был основной продукт фирмы «Томсон-CSF», а не на спутниковые технологии.
Одновременно достаточно динамичной оказалась итальянская фирма «Аления», которая организовала даже совместное предприятие с рядом наших организаций, являющихся разработчиками технических средств УВД. Технические решения, которые предлагали итальянцы, были основаны на старых технологиях. Однако никто с российской стороны не провел глубокого анализа предложений фирмы «Аления», а наоборот, была развернута подготовка производства вычислительных средств системы в рамках совместного предприятия.
Так или иначе, создалась ситуация, когда было предложено три проекта модернизации системы УВД России. Все они в той или иной мере опирались на определенные механизмы инвестиций со стороны Запада. И это было главное, так как своих средств Россия на такую глубокую модернизацию не имела, но у нее появился шанс стать воздушным транспортным коридором между Северной Америкой, Европой и Азией.
Когда-то Киевская Русь была таким водным коридором между северной частью Европы и Византией, так называемый путь из варяг в греки. Он сыграл значительную роль в экономическом и культурном развитии славянских народов Киевской Руси.
Но в этот действительно судьбоносный момент для нашего воздушного транспорта со стороны федеральной авиационной службы (ФАС), которая пришла на смену Министерству гражданской авиации, не было проявлено необходимой государственной мудрости. Все погрязло в лоббировании различных интересов, особенно противодействовали этому процессу предприятия радиотехнической промышленности, прикрываясь различными патриотическими лозунгами. Вероятно, эти предприятия, освоив новейшие технологии, могли бы и сами модернизировать систему УВД России, но они придерживались традиционной концепции построения УВД на базе радиолокации. Но, главное, они не имели средств на эти разработки. Несмотря на неоднократные обращения нашего института о том, что для России оптимально базироваться на систему спутниковой навигации, чиновники ФАС и департамента радиопромышленности Министерства промышленности поддержали традиционные решения. Никто в ФАСе не навел порядка и в сборе средств за аэронавигационное обслуживание. А здесь создалась почти криминальная обстановка. В бытность СССР в Министерстве гражданской авиации был один воздушный перевозчик - Аэрофлот. По существу, это была одна из крупнейших в мире перевозочных авиакомпаний. Поскольку самолеты Аэрофлота летали почти на всех международных трассах, то Аэрофлоту необходимо было оплачивать в различных странах техническое обслуживание самолетов в аэропортах и в том числе за аэронавигационное обслуживание при полетах на трассе. Но и ряд ведущих международных авиационных компаний, таких, как «Люфтганза», «Эр Франс», «Бритиш Эрвейз», КЛМ, САС, «Пан-америкен», «Дельта», летали над СССР и обслуживались в наших аэропортах. Поэтому были подписаны двухсторонние соглашения между Аэрофлотом и этими компаниями о взаимном обслуживании. После распада Аэрофлота на более чем триста компаний с последующим акционированием и отделения служб аэропортов от компаний-перевозчиков положение с аэронавигационным обслуживанием резко усложнилось.
Единая система УВД также распалась. Если все технические средства и центры УВД, связанные с управлением на трассах, остались в ведении государства, то ряд технических средств УВД в аэропортах оказался в эксплуатации акционированных служб аэропортов.
Вновь созданная авиакомпания «Аэрофлот - международные линии» унаследовала все двухсторонние договоры с иностранными компаниями-перевозчиками. И деньги за аэронавигационное обслуживание от полета иностранных самолетов над территорией России частично оседали на счетах Аэрофлота, частично на счетах центров УВД. Разобраться в этом бедламе было очень сложно, тем более что средства были немалые. В результате этого государство в лице Министерства финансов не могло дать гарантий на возврат кредитов, которые готовы были выделить западные банки, так как в бюджет государства от аэронавигационных сборов ничего на поступало. В результате всей этой неразберихи западные фирмы отказались участвовать в процессе модернизации системы УВД России. Россия лишилась шанса получить инвестиции для развития международных воздушных трасс через ее воздушное пространство.
Это очень характерный пример того, как некомпетентность и коррумпированность российского чиновничества отталкивала западных инвесторов.
Но мы продолжали работать в этом направлении. Очень важным моментом была разработка дуального приемника радиосигналов, одновременно работающего от систем GPS и ГЛОНАСС. В России в этот момент такого приемника в разработке не было. И здесь для ГосНИИАС сложилась очень благоприятная обстановка. Со стороны США и России было подписано соглашение о финансировании процессов сокращения и утилизации ядерных зарядов фондом Нана-Луггара. Часть средств из этого фонда выделялась на конверсию оборонных предприятий России. США выбрали пять российских предприятий, в числе которых был и наш институт. Для меня до сих пор остается загадкой, почему ГосНИИАС попал в этот список, скорее всего сыграл роль тот факт, что мы установили контакты с рядом американских фирм, в том числе с «Рокуэлл», «Хьюз», «Вестингауз», а министром обороны в США в этот момент был назначен профессор Станфордского университета господин Перри, с которым я был знаком по работе в совместной комиссии Национальной академии наук США и Российской академии наук по контролю и сокращению оружия массового поражения.
Кстати, одним из директоров управления ДАРПА Министерства обороны США (управление руководило НИРом и поисковыми исследованиями) был господин Лонгмайер, бывший вице-президент «Вестингауз-электрик», с которым я был также знаком.
Условием финансирования конверсии из фонда Нана-Луггара была подача предложения по разработке и выпуску того или иного гражданского продукта совместно с какой-либо американской фирмой. Американские фирмы выбирались в результате конкурса. Мы выехали в США и провели переговоры с очень большим количеством фирм. В результате конкурс выиграла фирма «Рокуэлл», а в качестве совместной разработки нами был предложен дуальный приемник спутниковой навигации.
В течение двух лет мы плодотворно сотрудничали с этим партнером. Ряд наших специалистов прошел обучение менеджменту на фирме, был создан работающий макет приемника. Но для создания серийного образца, по условиям контракта, «Рокуэлл» должна была разработать микросхемы этого приемника. Выделенных из фонда средств на создание микросхем не хватило, и приемник так и не был запущен в производство.
В то же время мы установили довольно хорошие отношения с французской фирмой «Секстан», работая совместно над созданием авионики самолета МиГ-АТ. Этот самолет был включен в программу русско-французского военно-технического сотрудничества. Самолет с авионикой «Секстан», с двигателями фирмы «Снекма» и программным обеспечением ГосНИИАС был построен и успешно демонстрировался на авиационном салоне в Ле Бурже. Наши специалисты очень дружно работали с французами, и это проложило путь к другим совместным работам. Установились достаточно хорошие отношения у меня и с президентом фирмы господином Мартеном. Фирма «Секстан» была дочерним отделением фирмы «Томсон-CSF». После кардинальной перестройки фирмы «Томсон», которая в настоящее время называется «Талес», «Секстан» стал частью новой фирмы. Господин Мартен, зная наши работы над спутниковой навигацией, предложил совместно создать дуальный приемник. Франция очень активно поддерживала нашу систему ГЛОНАСС, считая совершенно недопустимой монопольность американской системы GPS.