Читать интересную книгу Падение Римской империи - Питер Хизер

Главным приоритетом являлась безопасность. Учитывая тяжелый опыт XIX–XX вв., французские археологи (а некоторые из них были военными) считали, что «цивилизованной» жизни римлян в этих краях постоянно угрожали туземцы-берберы, придерживавшиеся кочевого образа жизни. Аэрофотосъемки 1930-х гг. выявили две линии укреплений и группу укрепленных домов и складских помещений на границе с пустыней, которые восприняли как свидетельство непрерывного противостояния. Не вызывает сомнений, что, как и повсюду на римских границах, небольшие набеги постоянно беспокоили население. Это могло привести к крупномасштабным волнениям. Лептисское дело, как мы указывали, началось с того, что племенного вождя сожгли заживо за какое-то преступление, и это привело к более серьезным столкновениям. Но ясно, что такие вещи происходили нечасто и большие конфликты не были многочисленными. За первые три столетия существования римской Африки требовалось не более одного легиона и некоторого числа вспомогательных сил (максимум 25 тысяч человек) для обеспечения мира и стабильности на всем ее огромном пространстве.

Более поздние исследования римских укреплений в римской Северной Африке показали, что, судя по размещению людей и строений, все это имело основной задачей управление кочевниками, а не конфронтацию с ними. Североафриканские номады уходили на зиму к югу в предпустынные районы, когда там оказывалось достаточно воды, чтобы обеспечивать корм для их скота, и возвращались на север в земледельческие края с наступлением лета, когда предпустынная зона пересыхала. Римские солдаты и укрепления требовались здесь для того, чтобы заблудившиеся стада не вытаптывали посевы, сделанные людьми. Римляне продолжали успешно вести дела с кочевниками. Они охотно покупали их продукты и даже заметно снижали налог с продаж, что не подтверждает тезис о постоянной взаимной борьбе{283}. Даже в IV в. основные римские силы в Африке состояли из кавалерийских отрядов, которые больше годились для патрулирования и отражения случайных набегов, чем для больших сражений{284}.

Проблема безопасности была решена, и теперь местная инфраструктура могла развиваться. Римские легионеры построили в Магрибе в общей сложности более 19 тысяч километров дорог, которые служили как для военных целей, так и для облегчения перевозок товаров, в основном зерна, которое доставлялось на подводах в Карфаген и другие порты. Сам Карфаген был сочетанием красоты и практичности. По сути, это был двойной порт, доставшийся римлянам по наследству от основавших его финикийцев. От моря шел канал к внешней гавани, поначалу прямоугольной. Отсюда он тянулся уже к внутренней, круглой гавани, с «адмиральским островом» посредине. Корабли могли стоять в доке напротив внутренней стены и поблизости от «адмиральского острова». Взяв все это за основу, римляне увеличили размеры внешней, прямоугольной гавани и во времена Траяна и Адриана в начале II в. н. э. превратили ее в шестиугольник. В античности известен и другой шестиугольный порт, весьма примечательный, — в Остии (построен при Траяне). В конце II или начале III в. круглый порт вновь был приведен в готовность, в центре острова построили классический храм, и большой бульвар с колоннадой протянулся от гавани до городского центра. Около 200 г. в городе построили сооружения, обеспечивавшие крупномасштабную навигацию. И Карфаген оказался лишь одним из многих портов на североафриканском побережье: Утика, например, могла принять 600 кораблей{285}. В начале III в. были также отремонтированы доки Лептис Магны.

Как мы видели в третьей главе, во все времена возможности правительства Римского государства ограничивались из-за примитивного характера бюрократических технологий. Оно имело склонность поручать исполнение жизненно важных функций от своего имени группам частных лиц. Африканские зерновые подати, или annona, представляли собой классический случай такого рода. Вместо того чтобы искать и контролировать тысячи работников, которые потребовались бы для труда на бескрайних общественных землях, оказавшихся в руках правительства в Северной Африке, оно сдавало невозделанные земли в аренду частным лицам в обмен на часть сельскохозяйственной продукции. Поскольку государство желало сдавать в аренду столько земель, сколько могло, условия аренды оно старалось сделать как можно более приемлемыми. Долгосрочная аренда позволяла наследственным держателям владеть землей более или менее постоянно, а также сдавать ее в субаренду третьим лицам.

Проблемы навигации решались сходным образом. К IV в. империя создала могущественные коллегии судовладельцев (navicularii), которые должны были выполнять некоторые обязанности перед государством (хотя не всякий судовладелец входил в состав таких коллегий). Юридические кодексы проясняют общие принципы, на которых строились отношения между государством и навикуляриями. Главным приоритетом являлось обеспечение мореплавания — не только у берегов Африки, но и в других частях империи, особенно в Египте. Поэтому с присущим им коварством имперские власти делали членство в коллегиях наследственной обязанностью, приняв законодательные меры против всевозможных поблажек, требуя, чтобы всякая земельная собственность, единожды зарегистрированная за судовладельцем, всегда сохранялась за членом коллегии, даже если она продана, так что финансовая база коллегий в результате не могла бы истощиться. В свою очередь, государство оказывало судовладельцам поддержку, предоставляя им финансовые и иные привилегии. Они не были обязаны платить дополнительные налоги или выполнять общественные повинности, они пользовались защитой от каких-либо претензий на их собственность со стороны родственников. Наконец членов коллегий пожаловали всадническим достоинством (равнялся статусу гражданского служащего среднего ранга); их собственные сделки освобождались от налогообложения, и они должны были два года выполнять поручения государства. Иногда они получали государственную поддержку для обновления кораблей{286}. Государство таким образом создало мощный слой магнатов-судовладельцев с большими финансовыми и юридическими привилегиями.

Поступая так, государство, конечно, преследовало собственные цели. Но подобная крупномасштабная торговля также стимулировала развитие местной экономики. Если в I в. н. э. главной задачей половины римской Африки было производство зерна (до 100 г.), то в следующем столетии это уже были оливковое масло и вино. Поскольку виноград и оливки требуют меньше воды, чем зерновые культуры, то крестьяне могли с большей выгодой использовать те особенности средиземноморского климата, которые присущи этим краям. Примерно со 150 до 400 г. Северная Африка, транспорту которой оказывали поддержку, а сельское хозяйство могло извлекать выгоды из превосходных условий, бурно развивалась.

Свидетельства этого разнообразны. Давно уже признано, что здания и надписи Северной Африки свидетельствуют о процветании здесь политической культуры, характерной для периода наивысшего подъема империи с обычным для нее соперничеством в борьбе за власть в местных городских советах, после того как в остальных частях империи начался упадок{287}. Недавние раскопки в сельской местности подтвердили, что процветание глубинки основывалось на расширении земледелия, когда число и благосостояние деревенских поселений значительно выросло, поскольку их обитатели продвинулись с севера в более засушливые районы, где могли произрастать лишь оливки. К IV в. оливковые рощи можно было увидеть на 150 километров в глубь от побережья Триполитании, где теперь их нет. Все это подтверждается анекдотическим, но тем не менее надежным свидетельством — надписью в честь восьмидесятилетия человека, который за свою трудовую жизнь вырастил 4000 оливковых деревьев (ILT. 243).

Также обращает на себя внимание огромное количество свидетельств того, что африканские товары свободно проникали на рынки по всему Средиземноморью. Наши знания об этом основываются на недавно разработанной археологами технологии по идентификации амфор для оливкового масла и вина из Северной Африки. В ее пределах были также широко распространены отличные товары, такие как столовая посуда, особенно краснолаковой разновидности. Учитывая, что транспортные издержки были обычным препятствием, не считая особо ценных товаров, то возникает вопрос, насколько прибыльной могла быть торговля за пределами Африки такими продуктами, как вино и оливковое масло, распространенными по всему Средиземноморью, или такими относительно дешевыми изделиями, как столовая посуда. Ответ на это заключается в поддерживавшейся государством транспортной системе. Она позволяла сократить связанные с мореплаванием издержки с помощью грамотно поставленной бухгалтерии, другие товары отправлялись с государственными грузами на возах, и африканские продукты свободно выдерживали конкуренцию во всем Средиземноморье. Государство обустроило экономическую инфраструктуру, преследуя собственные цели, и на местах из этого тоже извлекали выгоду, так что частное предпринимательство могло развиваться в рамках государственного варианта командной экономики.