ИЗМЕНЕНИЯ СИСТЕМ НАЛОГООБЛОЖЕНИЯ И СУБСИДИРОВАНИЯ
Необходимость смещения тяжести налогообложения — снижения подоходных налогов и повышения налогов на деятельность, разрушающую окружающую среду, — пользуется широким одобрением у экономистов. Например, налог на уголь, который включает возросшие в связи с добычей угля и вдыханием загрязненного воздуха расходы на здравоохранение, расходы на ущерб, причиняемый кислотными дождями, и расходы, связанные с разрушением климата, поощрят вложения в чистые возобновляемые источники энергии, такие, как энергия ветра и солнца[843].
Рынок, который позволяет игнорировать косвенные расходы при определении цены товаров и услуг, иррационален, расточителен и саморазрушителен. Первый шаг к созданию честного рынка заключается в количественном определении косвенных затрат. Возможно, лучшей моделью проведения таких подсчетов служит исследование курения, выполненное Центрами контроля и профилактики заболеваний правительства США. В 2006 г. эти центры вычислили цену, в которую обходится обществу курение сигарет, в том числе расходы на лечение связанных с курением заболеваний и стоимость вызванного этими заболеваниями снижения производительности. Косвенные расходы, связанные с курением, составили 10,47 доллара в расчете на пачку сигарет[844].
Этот расчет стал основанием для повышения налогов на сигареты. Покупая пачку сигарет, курильщики в Нью-Йорке теперь платят 4,25 доллара налогов, идущих в казну штата и в местную казну. Ненамного отстает от Нью-Йорка Чикаго, где при покупке пачки уплачивают 3,66 доллара налогов. Среди штатов максимальный налог на сигареты (3,46 доллара за пачку) действует в Род-Айленде. Поскольку повышение цен на 10 % обычно приводит к сокращению курения на 4 %, здравоохранение извлекает существенную пользу из повышения налогов[845].
Если говорить о налоге на бензин, то самый подробный анализ косвенных расходов можно найти в исследовании The Real Price of Gasoline («Подлинная цена на бензин»), выполненном Международным центром оценки технологий. Многочисленные косвенные расходы общества на производство и потребление бензина, включая расходы, связанные с изменением климата, налоговыми нарушениями в нефтяной отрасли, защитой поставок нефти, субсидиями, предоставляемыми нефтяной отрасли, и расходы на лечение респираторных заболеваний, вызванных вдыханием автомобильных выхлопов, в совокупности составляют около 12 долларов на галлон бензина (3,17 доллара на литр). Это несколько превышает расходы, которые несет общество при выкуривании пачки сигарет. Если эти внешние, или социальные, издержки сложить со средней для США ценой на бензин, равной примерно 3 долларам за галлон горючего, галлон бензин должен стоить 15 долларов. Таковы реальные расходы, которые кто-то должен нести. Если не мы, то наши дети[846].
Косвенные расходы, связанные с производством и потреблением бензина и равные 12 долларам за галлон горючего, дают ориентир для повышения налогов до уровня, при котором цена отражает затраты на природоохранные мероприятия. Налоги на бензин в Италии, Франции, Германии и Великобритании, в среднем равные 4 долларам за галлон, — хорошее начало. В США налог на бензин составляет в среднем 46 центов на галлон, т. е. едва ли не в 10 раз ниже, чем в Европе. Это объясняет, почему в США расходуют бензина больше, чем в 20 следующих по потреблению бензина за США странах, вместе взятых. Высокие налоги на бензин в Европе способствуют эффективному потреблению нефти в экономике и намного более высоким, прослеживающимся на протяжении десятилетий уровням инвестиций в высококачественный общественный транспорт, что снижает риски европейских стран в случаях нарушения поставок нефти[847].
Постепенное повышение налога на бензин на 40 центов за галлон в год на протяжении следующих 10 лет и уравновешивание этого повышения снижением подоходных налогов приведет к повышению налога на бензин в США до преобладающего в Европе уровня — 4 доллара за галлон. Эта сумма по-прежнему будет существенно меньше 12 долларов косвенных расходов, в настоящее время связанных с сжиганием галлона бензина. Но, в сочетании с растущей ценой производства бензина и существенно более низким налогом на углеродные выбросы (о нем шла речь ранее), этого повышения должно быть достаточно для того, чтобы побудить владельцев автомобилей к пользованию усовершенствованным общественным транспортом и к приобретению машин с гибридными и электрическими двигателями по мере появления таких машин на рынке в 2010 г.
Если кому-то такие налоги на углеродные выбросы и бензин кажутся высокими, им придется напомнить о впечатляющем прецеденте. Серия судебных процессов заставила табачную отрасль США в ноябре 1988 г. дать согласие на возмещение правительствам штатов общей суммы в 251 млрд долларов расходов, затраченных по программе Medicare на лечение связанных с курением болезней, что в расчете на душу населения составило почти 1000 долларов. Это эпохальное соглашение стало, в сущности, налогом, которым обложили сигареты, выкуренные в прошлом, налогом, изобретенным для покрытия косвенных расходов. Для того чтобы оплатить этот огромный счет, табачные компании были вынуждены поднять цены на сигареты, приблизив их к истинным расходам, что стало стимулом к сокращению курения[848].
Смещение тяжести налогового бремени с одних ресурсов на другие для Европы не новость. В 1999 г. в Германии был принят четырехлетний план систематического снижения налогов на труд и повышения налогов на потребляемую энергию. В 2003 г. реализация этого плана позволила добиться ежегодного снижения выбросов СО2 на 20 млн т и способствовала созданию примерно 250 тыс. рабочих мест. Кроме того, этот план ускорил развитие сектора возобновляемой энергии. К 2006 г. в одном лишь секторе генерирования энергии с помощью ветра было 82 100 рабочих мест, и, по прогнозам, к 2010 г. занятость возрастет еще на 60 тысяч[849].
В период с 2001 по 2006 г. Швеция перенесла налоговую нагрузку, оцениваемую в 2 млрд долларов, с доходов на виды деятельности, разрушающие окружающую среду. Значительная часть этого бремени, составляющего примерно 500 долларов на семью, легла на транспорт, и это смещение тяжести налогообложения было осуществлено посредством повышения цен на автомобильные поездки по дорогам и возросших налогов на горючее. В числе стран, также использующих этот инструмент, — Франция, Италия, Норвегия, Испания и Великобритания. Как показывают опросы общественного мнения, в Европе и США по меньшей мере 70 % избирателей поддерживают идею повышения налогов на деятельность, разрушающую окружающую среду, после того, как суть этой идеи была им разъяснена[850].
Концепцию смещения тяжести налогообложения одобрили около 2500 экономистов, в числе которых лауреаты Нобелевской премии. Н. Грегори Мэнкью, профессор экономики в Гарвардском университете и бывший председатель Совета экономических советников при президенте Джордже Буше, писал в журнале Fortune: «Снижение подоходных налогов при параллельном увеличении налогов на бензин привело бы к ускорению экономического развития, снижению интенсивности дорожного движения и большей его безопасности, а также к снижению риска глобального потепления, причем все это было бы достигнуто без какой-либо угрозы для долгосрочной налоговой устойчивости. Возможно, это максимальное приближение к бесплатному завтраку, какое предлагает экономика»[851].
Налоги, благоприятствующие охране окружающей среды, ныне используют в нескольких целях. Все более распространенными становятся налоги на свалки мусора. Эти налоги препятствуют вывозу мусора на свалки и поощряют переработку отходов. В нескольких городах теперь взимают налоги на въезжающие автомобили. В других просто облагают налогом собственников автомобилей. В Дании налог на регистрацию при покупке нового автомобиля на 180 % больше цены самого автомобиля. Новый автомобиль, купленный за 20 тыс. долларов, после регистрации обходится покупателю в 56 тыс. долларов. Например, в Сингапуре налог на стоящий 14 200 долларов автомобиль Ford Focus утраивает цену покупки и доводит ее до 45 500 долларов. В этом же направлении идут и правительства других стран. В Шанхае регистрационный платеж в 2009 г. составил в среднем 4500 долларов в расчете на один купленный автомобиль[852].
Системы предельных квот на загрязнение, часть которых можно продавать, иногда являются альтернативой реструктурирования налогообложения по линии, благоприятствующей охране окружающей среды. Принципиальное различие между системой квотирования и реструктурированием налогообложения состоит в том, что, устанавливая квоты, правительства устанавливают допустимый объем определенной деятельности, например, объемы вылова рыбы, и позволяют рынку определять цену на доли таких квот, когда их выставляют на торги. Напротив, при изменении налогообложения цена ущерба, причиняемого окружающей среде, включается в ставку налогов, а рынок определяет объем деятельности, осуществляемой по такой цене. Оба экономических инструмента можно использовать для того, чтобы отбивать охоту к безответственным шагам по отношению к окружающей среде.