Читать интересную книгу Неизвестный Люлька. Пламенные сердца гения - Лидия Кузьмина

Доклады представителей ОКБ Сухого по аэродинамике, силовой установке и другим системам были приняты к сведению. А вопрос о первом полете остался открытым. По мнению Уткина, полет с таким двигателем невозможен. На том методсовет закончился, вопрос о первом вылете передали на решение министру.

Владимир Сергеевич Ильюшин, Герой Советского Союза, лауреат Ленинской премии, заслуженный летчик-испытатель, шеф-пилот ОКБ Сухого, генерал-майор, зам. главного конструктора. Владимир выполнял первые вылеты на многих опытных самолетах Сухого. На Су-9 установил два мировых рекорда высоты. Поднял первым легендарный Су-27.

Через три дня МАЛ принял решение: двигатели с само лета снять и отправить в ОКБ А.М. Люльки на доработку Двигатели свои люльковцы доработали, сняли с них все ограничения. 23 августа 1979 года В.С. Ильюшин вылетел на самолете с двигателями АЛ-31Ф (заводской индекс «99») Создание двигателя АЛ-31Ф — это выдающееся достижение ОКБ, руководимого гениальным конструктором, замечательным человеком Архипом Михайловичем Люлькой Получив в 1940 году патент на конструкцию двухконтурного турбовентиляторного двигателя, Архип Михайлович со своими соратниками создал спустя много лет замечательный тип этого двигателя лучшего из ныне существующих марки «АЛ», которые серийно выпускаются на двух крупнейших российских заводах — в Уфе и в Москве — до настоящего времени. И первый полет на этих двигателях, как и на первом турбореактивном двигателе Люльки, состоялся на самолете, созданном коллективом Павла Осиповича Сухого, его верного друга и настоящего сподвижника.

Почти на всех самолетах Сухого: Су-7, Су-9, Су-11, Су-17, Су-24, Су-27 и их модификациях стоят двигатели АЛ конструкции А.М. Люльки.

…Ведущим летчиком второго опытного самолета Т10-2, на котором надо было продвинуться дальше по скорости и перегрузке, оценить прочность, аэроупругость, устойчивость и управляемость, был Евгений Степанович Соловьев, его жизнь оборвалась на тринадцатом полете…

Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель Евгений Степанович Соловьев в конце 1959 года испытывал первый истребитель-бомбардировщик Су-7Б. Благодаря величайшему самообладанию и быстрой реакции дважды спасал самолет. Спустя 20 лет при испытании Су-27, попав в неисследованную ситуацию, ценой своей жизни спас другие поколения летчиков.

Конструкторы, инженеры тщательно проанализировали все возможные причины катастрофы, разработали мероприятия по устранению их в будущем. Усовершенствовали систему дистанционного управления СДУ, которая, сохраняя высокий уровень управляемости, делает теперь невозможным режим полета самолета, на котором погиб Соловьев. Он попал в неисследованную ситуацию и ценою своей жизни спас другие поколения летчиков.

Сын Евгения Степановича, Игорь, после гибели отца твердо решил продолжить его дело — ушел с 5-го курса МАИ и поступил в летное училище. Став летчиком, работал несколько лет инструктором, потом поступил в Школу летчиков-испытателей, успешно ее окончил и продолжил трудную, опасную, но такую интересную работу отца, много лет испытывал первоклассные Су и Ту.

Планер и самолетные системы по своим удельным характеристикам вполне соответствовали мировому уровню. КБ Люльки поработало над АЛ-31Ф, снизило его вес, развиваемая им тяга соответствовала заданной. Но расходные характеристики двигателя оказались хуже расчетных, это уменьшало дальность полета. Позже стало понятно, что заказанные двигателистам расходы топлива хотя и были ими приняты, но в то время не могли быть выполнены, они «выскакивали» даже из мировых требований к Двигателям, а реальные удельные расходы укладывались в мировые стандарты. Самые большие неприятности преподнесли суховцам разработчики радиоэлектронного оборудования. В «лимитные» веса, выданные им техническими заданиями, они не уложились. Самолет потяжелел сразу на несколько сотен килограммов. Ракетчики не справились с весом управляемых ракет «воздух — воздух», хотя боевые их качества были хорошими.

Увеличение веса мешало получить заданные самолета летно-технические характеристики. А министр авиационной промышленности и заказчик требовали безусловного их выполнения.

Перед КБ встала сложная задача: проделана огромная работа, построен самолет, проходит летные испытания А нужных компонентов радиоэлектронного оборудования нет. Главный конструктор М. Симонов понимает, что надо принимать тяжкое решение по большой переделке самолета. Решить задачу «малой кровью» не удастся, нужны смелые и даже рискованные решения и, конечно, кропотливая работа по доводке, улучшению каждого элемента самолета. Смелые неординарные решения у инженеров КБ нашлись. Предпочтение среди них отдавали тем, которые комплексно продвигали вперед скорость, дальность, маневренность самолета, снижали аэродинамическое сопротивление и вес, увеличивали запас топлива во внутренних баках.

* * *

К летным испытаниям опытных самолетов подключились и военные летчики, причем не только испытатели, но и строевые. Первым из них на Т10-1 вылетел летчик-инспектор ВВС полковник Юрий Григорьевич Паникаров. Следующим на самолете Т10-3 — летчик из центра подготовки летного состава ПВО в Саваслейке полковник Владимир Иванович Нагорный. С конца 1979 г. самолет был официально принят военными для проведения первого этапа государственных испытаний. Но на государственные испытания и в-крупную серию самолет пошел уже совершенно в другом виде. И тому были весьма серьезные причины.

Подвели смежники. Самые большие неприятности преподнесли разработчики бортового радиоэлектронного оборудования (БРЭО), превысившие весовые лимиты сразу на несколько сот килограммов. «Сказали» свое слово и ракетчики. В итоге оказалось: «На изделии 500 килограммов лишнего веса». Заложенное в проекте по сравнению с американским самолетом F-15 «улучшение в среднем на 10 %» более чем поглощалось недобором характеристик. Кроме того, анализ новых данных по F-15 говорил, что тот обладает лучшими характеристиками, чем ранее заложенные в модель воздушного боя.

Самолет построен, проходит летные испытания, но это уже… не истребитель завоевания господства в воздухе.

К 1978 г. главный конструктор и специалисты КБ накопили достаточный опыт создания самолета с предельными характеристиками и уже отчетливо представляли, каким должен быть боевой авиационный комплекс, превосходящий F-15.

М.П. Симонов, взяв всю ответственность на себя и заручившись поддержкой заместителя министра И.С. Силаева, принял решение о перепроектировании всего самолета и поставил перед КБ задачу по поиску и реализации самых смелых, нестандартных решений и по кропотливой работе по доводке и улучшению каждого элемента самолета.

«В том, что новый вариант самолета довольно быстро увидел свет, — несомненная заслуга Михаила Петровича Симонова, проявившего в этом деле исключительную энергию», — таково авторитетное мнение О.С. Самойловича, главного конструктора КБ Сухого в 70-е годы.

В 1978 году комплект рабочей документации на Т-1 °C был передан на серийный авиазавод имени Гагарина в Комсомольске-на-Амуре.

Первый летный экземпляр самолета, в новой конфигурации Т10-7, был собран в кооперации ОКБ и серийного завода в конце 1980 года и вышел на летные испытания весной 1981-го. И вот, 20 апреля 1981 г. В.С. Ильюшин поднял в небо Т10-7 — первый серийный Су-27.

1 июня 1982 г. на заводе в Комсомольске-на-Амуре был облетан серийный самолет Су-27 (Т10-17, поднимал его летчик-испытатель ОКБ А.Н. Исаков). Согласно результатам моделирования, по совокупному боевому потенциалу новый Су-27 на 30 % превзошел своего американского конкурента F-15А.

Всего в государственных испытаниях Су-27 принимало Участие 10 опытных серийных машин (включая и самолеты типа Т10-5, использовавшиеся для отработки отдельных систем). Со стороны ОКБ в них принимал участие практически весь его летный состав: В.С. Ильюшин, Е.С. Соловьев, А.Н. Исаков, А.С. Комаров, Н.Ф. Садовников, А.А. Иванов, И.В. Вотинцев, В.Г. Пугачев, О.Г. Цой, С.Н. Мельников, Е.И. Фролов, В.А. Аверьянов, а от военных испытателей — В.М. Чиркин, В.С. Картавенко, Е.С. Коваленко, Б.И. Грузевич, В.Н. Шамин, А.М. Соковых, В.И. Мостовой, А.С. Пучков, В.В. Котлов и другие.

К сожалению, пришлось пережить и боль тяжелых потерь — Евгений Степанович Соловьев и Александр Сергеевич Комаров погибли в испытательных полетах.

С 1982 г. тему Су-27 и его модификации очень успешно возглавляет Алексей Иванович Кнышев, выдающийся конструктор и руководитель.

Госиспытания самолета были официально завершены в августе 1984 г., самолет рекомендовали к принятию на вооружение, и начиная с 1985 г. самолет начал поступать на вооружение строевых частей ВВС и авиации войск ПВО.