Читать интересную книгу Неизвестный Люлька. Пламенные сердца гения - Лидия Кузьмина

Чтобы увеличить запас газодинамической устойчивости при пуске ракет и стрельбе из пушек, рассказывал В. Эшинский, мы оборудовали двигатель специальной противопомпажной системой СУНА (система управления направляющих аппаратов).

На следующий день, как и намечалось, должна состояться имитация ядерного взрыва. Некоторые поехали наблюдать его с пригорка на расстоянии 11 км от эпицентра взрыва. За несколько секунд до взрыва с командного пункта КП дистанционно запустили двигатель.

Он вышел на максимальный режим, и в это время раздался взрыв. Сначала появился огненный круглый шар, а потом образовался «атомный гриб» — имитация прямо-таки настоящая. После обработки лент контрольно-записывающей аппаратуры обнаружили, что двигатель проработал устойчиво, без помпажа.

«Второй самолет, — вспоминает Юрий Никитович Грицюк, — под воздействием ударной волны не сдвинулся с места, так как был зафиксирован, поэтому у него подломилась одна нога, а в полете было бы все нормально. А третий самолет без всяких видимых повреждений».

Так впервые удачно прошли серьезнейшие небывалые испытания самолетов Су и двигателей АЛ. Наша военная техника показала большую надежность пред лицом вероятного противника.

СУ-27 — САМОЛЕТ-ЛЕГЕНДА

В конце 60-х годов в США шла напряженная работа над созданием нового сложного специализированного истребителя завоевания превосходства в воздухе F-15. Отзвуки этой целенаправленной широкомасштабной деятельности доходили и до наших конструкторов.

В ОКБ Сухого задумывались над тем, какой истребитель наши ВВС смогут противопоставить создававшимся за рубежом истребителям четвертого поколения. Ясно было одно: истребитель должен быть специализированным, то есть одноцелевым.

Авиационные фирмы США извлекли урок из неудачного создания в третьем поколении тактических самолетов — многоцелевых истребителей — бомбардировщиков типа F-4 и F-111, которые задуманы для ведения эффективного воздушного боя, а также нанесения мощных, точных ударов по наземным целям. Уровень авиационной техники в то время не позволил реализовать эти замыслы: F-4 стал неплохим истребителем-бомбардировщиком, с ограниченными возможностями ведения воздушного боя, F-111 — фронтовым бомбардировщиком. Уроки создания тактических самолетов третьего поколения у нас и в США привели авиастроителей обеих стран к выводу: истребитель следующего поколения должен быть специализированным, одноцелевым. И все усилия должны быть направлены на повышение эффективности самолета при ведении воздушного боя.

Мысль о том, что необходим самолет, который продолжил бы традиционную для ОКБ Сухого линию тактических истребителей, не давала покоя специалистам. И совершенно закономерно, что осенью 1969 года в отделе проектов началась разработка самолета, который впоследствии станет известен как истребитель-перехватчик Су-27.

Первый общий вид Су-27 довольно точно отражал особенности его компоновки и аэродинамики. Он был готов в Феврале 1970 года. В основу этого общего вида легли проработки, сделанные Олегом Самойловичем, Валерием Николаенко, Владимиром Антоновым, Владимиром Присяжнюком. Эти дни для инженеров, стоявших у истоков Разработки истребителя, стали одними из самых знаменательных и памятных в их жизни. Ведь они положили на чертеж основные технические решения, определившие облик самолета. А самое главное вот что. Было в этом облике много неожиданного. Фюзеляж и крыло плавно переходили друг в друга, образуя единое интегральное тело, единый несущий корпус. Такого раньше не было в творческом почерке КБ. Двигатели с воздухозаборниками, которые в КБ Люльки собирались проектировать, расположили в двух изолированных мотогондолах под несущим корпусом.

Двухкилевое вертикальное оперение и низкорасположенное относительно крыла горизонтальное установили на мотогондолах.

Наклоненная вниз головная часть фюзеляжа с нетрадиционно большим фонарем вынесена далеко вперед, дает хороший обзор летчику.

Для отработки аэродинамической и компоновочной схем самолета с 1970 года велись обширные исследования в КБ, ЦАГИ и других НИИ. Кроме основной схемы с несущим корпусом, в отделе проектов разработали альтернативные компоновки. Для каждой из них построили и продули аэродинамические модели. Исследование подтвердили правильность выбора основной, первой аэродинамической компоновки, особенно по маневренности и дальности полета.

Роль Павла Осиповича Сухого в проектировании истребителя Су-27 огромна. Именно он взял на себя смелость разработать самолет по совершенно необычной схеме, в которой заложено много научно-технических решений, не апробированных в авиации. Это был риск, и очень большой. Степень этого риска отчетливо видится и оценивается на «расстоянии» многих лет от этого события, как и причины, заставившие его рисковать.

Суть в том, что если бы истребитель был построен по традиционной аэродинамической схеме, пусть продвинутых вперед по степени совершенства, но обычных решений, он был бы обречен. Генеральный конструктор точно Рассчитал, что только оригинальные научно-технические Решения, заложенные в проект истребителя Су-27, могут компенсировать отставание отечественного радиоэлектронного оборудования, в том числе радиолокационной станции — РЛС с антенной большого диаметра.

Важной вехой в проектировании Су-27 была разработка аванпроекта. В 1972 году он выиграл конкурс аванпроектов среди истребительных КБ, постоянных соперников Сухого.

Алексей Иванович Кнышев, лауреат Государственной премии, главный конструктор самолета Су-27 и его модификаций.

Полученные, хотя и очень хорошие, результаты продувок в аэродинамических трубах и сама конструктивно-компоновочная схема генерального конструктора не удовлетворили. Он считал, что не все еще резервы вскрыты, что компоновочная, силовая схемы самолета еще недостаточно совершенны. Беспокоили его и весовые характеристики самолета. Поиски продолжались.

Появилось несколько альтернативных аэродинамических компоновок. Остановимся, к примеру, на шестой. Ее назвали «пакетной». Фюзеляж и крыло, как и на предыдущих схемах, составляли единый несущий корпус. Двигатели АЛ, которые уже проектировались в КБ Люльки, расположили под несущим корпусом на минимальном расстоянии друг от друга, воздухозаборники свели, в пакет, подобно тому, как они скомпонованы на «сотке»[3]. Переднюю опору шасси уложили в зону, ограниченную воздухозаборниками.

Впервые в компоновке появились обтекатели главных опор шасси. Расположенные по бокам мотогондол, они плавно переходили в хвостовую балку, которая стала платформой для установки на ней двухкилевого вертикального и горизонтального оперения. Это техническое решение применили в дальнейшем в компоновочной схеме основного варианта самолета.

Но продувки аэродинамических моделей этой схемы показали, что она уступает по некоторым параметрам основной аэродинамической компоновке. Меньший запас топлива, малая база шасси.

…И так решение за решением.

Отличие компоновочной схемы «7» — круглые воздухозаборники с центральным конусом. И в этой схеме не все удалось: не сумели убрать в ниши главные опоры шасси. А продувки круглых воздухозаборников дали удовлетворительные результаты.

…Месяцы, годы поисков. За пять лет исследовали 20 аэродинамических моделей. Разработали несколько совершенных аэродинамических и конструктивно-компоновочных схем истребителя, но первоначальная схема с целым рядом доработок оказалась самой эффективной. Пожалуй, такого обилия вариантов компоновок самолета, как при проектировании Су-27, в КБ не было. Местные остряки даже называли Су-27 «самолетом с изменяемой компоновкой». Обидный юмор в адрес разработчиков этой темы доходил до них, но они твердо стояли на своих позициях, искали нестандартные варианты. А сторонников строить истребитель по традиционной схеме хватало, и не только в КБ Сухого. Но конструкторов вдохновляла стойкость, спокойствие Павла Осиповича, его уверенность в том, что хотя и трудный выбран путь, но он правильный.

Легендарный самолет Су-27. На нем установлено более 40 мировых рекордов, изумившая всех «Кобра» и другие сверхманевры.

Процесс проектирования Су-27, как и прежних самолетов, от рядового конструктора до генерального был проникнут духом демократизма. Технические предложения не делили на предложения простого инженера и высокого руководителя, а ценили за умную мысль, вложенную в них.

При таком демократическом методе каждый инженер стремился быть участником творческого процесса и ощущать себя соавтором самолета. «Результатом коллективного творчества стал самолет с оригинальным, необычным обликом», — говорил ведущий этой темы Владимир Иванович Антонов.