Читать интересную книгу Неизвестный Люлька. Пламенные сердца гения - Лидия Кузьмина

Ведущие инженеры Л.И. Римский, Ю.Е. Локотков в те годы готовили к испытаниям двигатели на летающих лабораториях-самолетах Ту-4 и Ту-16 в ЛИИ, участвовали в полетах в качестве членов экипажа как инженеры-экспериментаторы.

Павел Семенович Тарабан с механиком С.Ф. Марковым и слесарем Е.Ф. Косаревым обеспечивали испытания двигателей на летной базе П.О. Сухого на самолетах Су-7, Су-9.

И.П. Пономарев находился на базе ЛИИ, участвовал в подготовке испытаний самолета фирмы Лавочкина Л-240 «Анаконда». Когда прекратились испытания этого самолета, Пономарев был направлен в филиал Центрального института авиационного моторостроения (ЦИАМа) на испытательный стенд для организации работ на двигателе АЛ-7 по доводке форсажной камеры. Работа была выполнена на высоком техническом уровне.

Ведущего инженера Л.И. Барбаша, моториста В.Ф. Ко-лова и электрика Н.Н. Арсенина направили на летно-испытательную базу Микояна, где в это время проходили испытания второго самолета МиГ-23Б с двигателями АЛ-7Ф.

На базе Летно-испытательного института — ЛИИ Туполева — принимали участие в монтажах двигателей АЛ-7 в испытательных полетах самолета Ту-98 и двигателей АЛ-7П на самолете Ту-110 ведущий конструктор В.В. Ефимов, старший техник О.П. Афанасьев, моторист Н.Р. Андреев, ведущий инженер Ю.Е. Локотков.

В Таганроге на базе Бериева в испытаниях двигателя АЛ-7П на самолете Бе-10 — летающая лодка участвовали Идущий инженер М.Ф. Лиходид, моторист Н.О. Креер.

Впоследствии и все остальные специалисты участвовали в проведении испытаний двигателей на самолетах, находясь в командировках посменно, менялись через 30 или 45 суток.

При направлении в командировку приказом назначались технические руководители во главе с ведущим инженером ЛИО и при необходимости направлялась группа специалистов (мотористы, слесари сборщики, работники КБ) Многие виды испытаний проводились на специальных аэродромах и различных базах. Уровень наших специалистов позволял в них участвовать. Специалисты ЛИО направлялись и в войсковые части для участия в испытаниях. Связь по телефону для получения и передачи информации с точек была скупая, да и говорить можно было только намеками — телефоны прослушивались, и каждый работник давал подписку о неразглашении и соблюдении режима секретности.

В начале 60-х годов Архипу Михайловичу установили телефон спецсвязи «ВЧ». Такие же телефоны были установлены у руководителей других предприятий. Стало легче связываться с отдаленными точками. Много сложных и опасных испытаний было проведено на изделиях РТВД-14 и ТП-22 для ракетно-космической системы «Энергия-Буран».

В 70—80-е годы специалисты ЛИО участвовали в испытаниях лучшего двигателя ОКБ Люльки АЛ-31Ф для истребителя Су-27 и его модификаций.

В 1986 году начались разработки двигателя пятого поколения для ОКБ Микояна самолета 1.44 с двумя двигателями, для обеспечения сверхманевренности было заложено сопло с управляемым вектором тяги. ЛИО участвовал в подготовке двух полетов самолета 1.44.

До 1977 года отдел ЛИО возглавлял Иван Семенович Павлушин.

За эти годы в отделе были воспитаны специалисты высокого класса, которые впоследствии возглавляли этот отдел, это Павел Семенович Тарабан, Юрий Евгеньевич Локотков. Традиции, заложенные в отделе ЛИО, существуют и сейчас, растет новая смена высококлассных специалистов, продолжающих свойственную ЛИО исполнительскую дисциплину, высокую техническую грамотность, ответственность за порученное дело наших ветеранов.

Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель генерал- майор Владимир Ильюшин после первого полета на Су-27 с начальником отдела летных испытаний Павлом Семеновичем Тарабаном.

По заданию МАЛ на предприятии Люльки был собран двигатель АЛ-21Ф в компоновке для МиГ-23Б. В сборочном цехе ОКБ Микояна двигатель устанавливали на самолет в доработанном варианте. Часто в сборочный цех приходил зам. Микояна Глеб Евгеньевич Лозино-Лозинский и подробно интересовался, как идет монтаж двигателя на МиГ-23Б. От двигателистов работу возглавлял Л.И. Римский при участии специалистов Олега Афанасьева, механика Николая Ожогина и слесаря Сергея Косарева. Как-то Лозино-Лозинский задал вопрос Л. Римскому: «Как идет монтаж двигателя в гондолу самолета, который раньше был приспособлен к двигателю «55» ОКБ Туманского».

Ведущий инженер Римский нашел очень правильный ответ: «Входит как поршень в гидроцилиндр (как бы без зазоров)». Действительно, при отработке подвижных элементов направляющих аппаратов моторист Косарев обратил внимание, что при перемещении направляющих аппаратов компрессора низкого давления увеличивается усилие на рычагах гидравлической установки. Стали внимательно и кропотливо изучать это явление и обнаружили, что поворотный рычаг направляющих аппаратов касается мотогондолы и чиркает по ней. А эта поверхность являлась топливным баком. После этого была изменена конструкция рычага.

Не просто начиналась эксплуатация двигателя АЛ на первом самолете МиГ-23Б.

После наземной отработки двигателя в Жуковском в полете, который выполнял летчик-испытатель Петр Остапенко, двигатель самопроизвольно остановился. Опытный испытатель Остапенко сумел посадить самолет, включив дублирующую систему управления самолетом. Дефект устранили, полеты продолжили.

При послеполетном осмотре на рабочих лопатках обнаружили немалые забоины и вмятины. Лозино-Лозинский просил срочно принять меры, чтобы иметь допуск двигателя к эксплуатации. На базу ЛИИ Микояна приехал Архип Михайлович. Ему предоставили материалы по величинам забоин, но он решил сам осмотреть лопатки, после чего дал команду зачистить их и потом продолжить работу двигателя.

НЕОБЫЧНЫЕ ИСПЫТАНИЯ

В семидесятые годы XX столетия СССР, США и Англия подписали мораторий на проведение ядерных взрывов в трех средах: под водой, на земле и в космосе. Но Франция испытания на атолле Моруа продолжала и представители США там присутствовали. Это вызывало беспокойство у советского военного руководства. Ведь «холодная война» продолжалась, и мы должны были быть готовы к любым неожиданностям. Поэтому возник вопрос о необходимости проверить стойкость и надежность нашей военной техники от воздействия поражающего фактора, равного аналогичному по силе ядерному взрыву.

Для имитации этого взрыва решили использовать обычные взрывчатые вещества. Испытания различной военной техники на воздействие на нее ударной волны проводились в 1978 году в высохшем русле реки Шаган в районе Семипалатинска. Потому их назвали «Шаган»-78. Наряду с другими предприятиями специалисты КБ Сухого и Люльки — В.В. Эшинский, Ю.Н. Грицюк, В.А. Губницкий, Г.И. Островский, О.Р. Тимченко и др. принимали участие в этой работе. Три Су-20 (экспортные варианты Су-17) вместе с семитонными плитами швартовкой закрепили к земле. Самолеты находились в 900 метрах от взрывчатки. Одна машина была повернута носом на центр взрыва под углом 30°, оборудована как стенд работающего двигателя с датчиками, крылья на ней были отстыкованы. Двигатель А.М. Люльки АЛ-21 должен включаться по сигналу с пульта управления за 15 с до взрыва.

Различные датчики, установленные на испытуемой технике, подключили к осциллографам, помещенным в подземный бункер. На самолеты «смотрели» три кинокамеры, которые включались также с пульта управления за несколько секунд до взрыва.

Второй Су-20 был установлен боком к ударной волне и нагружен подвесками с вооружением весом 4 т. Датчики на нем стояли на ногах шасси и на вертикальном оперении.

Третий самолет установили носом к ударной волне, записей параметров нагружения под действием взрыва на нем не делалось.

Все три Су находились на таком расстоянии от центра взрыва, на котором ожидалась величина избыточного давления около 0,35 кг/см2.

И вот все подготовлено к испытаниям. Приехало высокое начальство — генералы, ученые, конструкторы, замминистра. Назавтра назначен взрыв. Вдруг кто-то из ЦИАМа говорит: «Надо бы еще раз проверить осциллограф».

Сотрудник ЦИАМа Александр Шаров по лестнице спустился в бункер, и тут случилось неожиданное, он не заметил, как задел тумблер, включающий двигатель. АЛ-21, к ужасу стоявших наверху, начал работать, и компрессор стал затягивать чехол, покрывавший двигатель, а сзади выбило заглушку.

По команде подполковника лейтенант быстро спрыгнул в бункер, мгновенно сориентировался и выключил тумблер запуска двигателя.

Но как выйти из этого ЧП? Чехол сняли. А что внутри — неясно. Надо бы сделать холодную прокрутку, но как? Кабина пришвартована, влезть в нее невозможно, а тумблер в бункере для холодной прокрутки не предусмотрен. Испытания могут задержаться надолго. И тогда ответственный от КБ Сухого ведущий инженер Валентин Эшинский и инженер КБ Люльки приняли мужественное решение: вывести двигатель на малый газ. Это был большой риск. А вдруг двигатель воспламенится, тогда загорится и взорвется самолет, ведь топливные баки заполнены керосином. А от детонации произойдет взрыв взрывчатых веществ и могут погибнуть все присутствующие здесь. Полковник Александр Ежов из военного НИИ сказал: «Вы будете отвечать, если что произойдет», а особист и вовсе пригрозил трибуналом. Но инженеры верили в АЛ-21, и интуиция упрямо подсказывала: «Все будет хорошо». Посоветовавшись с механиком Олегом Тимченко, они приняли решение вывести двигатель на режим малого газа. Олег спустился в бункер и включил тумблер запуска. АЛ-21 сработал совершенно нормально.