Читать интересную книгу Неизвестный Люлька. Пламенные сердца гения - Лидия Кузьмина

Процесс проектирования Су-27, как и прежних самолетов, от рядового конструктора до генерального был проникнут духом демократизма. Технические предложения не делили на предложения простого инженера и высокого руководителя, а ценили за умную мысль, вложенную в них.

При таком демократическом методе каждый инженер стремился быть участником творческого процесса и ощущать себя соавтором самолета. «Результатом коллективного творчества стал самолет с оригинальным, необычным обликом», — говорил ведущий этой темы Владимир Иванович Антонов.

Облик самолета определен в первую очередь плавным переходом фюзеляжа в крыло, образующим единый несущий корпус.

При такой компоновке в создании подъемной силы активно участвуют не только консоли крыла, но и фюзеляж, возможности такого самолета возрастают. Мощные двухконтурные двигатели АЛ-31Ф разместятся в изолированных мотогондолах под несущим корпусом. Для исключения взаимовлияния двигателей и крыла расстояние от его передней кромки до входа в воздухозаборник тщательно подобрано расчетами.

Главные опоры шасси убраны в расположенные по бокам мотогондол обтекатели, плавно переходящие в хвостовые балки, служащие платформами для установки хвостового оперения самолета. У самолета мощное двухкилевое вертикальное оперение и цельноповоротное горизонтальное.

Управляемые ракеты класса «воздух — воздух» расположены между мотогондолами по схеме «тандем».

Эта аэродинамическая компоновка отвечает концепции «неустойчивого» самолета. Это только некоторые штрихи к «портрету» Су-27.

В октябре 1974 года в ОКБ успешно прошла защита эскизного проекта и заседание макетной комиссии ВВС по самолету Су-27 под председательством маршала авиации А.Н. Ефимова.

К началу 1975 года пятилетняя работа по формированию аэродинамической интегральной компоновки и конструктивной схемы самолета и его агрегатов была завершена. Отдел проектов КБ выпустил комплект директивной документации самолета. Главным конструктором самолета в 1975 году был назначен Михаил Петрович Симонов.

Опытное производство приступило к постройке первого опытного самолета Су-27 (заводское обозначение Т 10-1). В центре внимания производства были экспериментальные работы по титановой панели центроплана, пожалуй, самой ответственной конструкции, на которой держался весь самолет. Ежедневно в девять ноль-ноль собирали оперативные совещания. Давали задания на текущий день и даже на каждый час. Такая напряженность вызывалась международной обстановкой, гонкой вооружения, которую нам навязал Запад.

«Идет состязание умов, жесткое состязание, и мы с вами на переднем фронте этой борьбы», — говорил не раз генеральный конструктор. Да, на производстве и в КБ за Су-27 шла борьба как на фронте…

Прежде всего шла борьба за снижение массы самолета. В начале аллеи, ведущей на завод, к каждому пришедшему на работу обращались слова плаката: «На изделии 500 кг лишнего веса».

Этот лишний вес стремились снять за счет новых конструктивно-технологических решений, разработки новых технологий, внедрения перспективных материалов. Наибольший эффект в снижении массы дала сварка титана в среде инертных газов.

Развернутая в полном масштабе с середины 70-х годов программа Су-27 стала крупнейшей общегосударственной программой по созданию самолета нового поколения. У истребителя, как у сложной системы, ни одно из отдельно взятых свойств не гарантирует успеха. Только органичное сочетание возможностей бортовых систем и вооружения с совершенством аэродинамических форм, конструкции планера и силовой установки позволяет обеспечить высокую эффективность и неуязвимость истребителя в бою.

Специально для Су-27 Архип Михайлович Люлька разработал двигатель нового поколения АЛ-31Ф с исключительно высокими удельными параметрами и великолепными газодинамическими характеристиками.

Для Су-27 впервые в стране была разработана электродистанционная система управления (ЭДСУ).

Широкое внедрение перспективных технологий характерно для всех систем самолета.

Для Су-27 разработана система вооружения, обеспечивающая уничтожение любых воздушных целей на средних дистанциях и в ближнем маневренном воздушном и превосходство над любым истребителем противника.

Для истребителя нового поколения разработали и новое поколение управляемых ракет, а также новую авиационную пушку.

К работам по программе создания Су-27 была привлечена огромная кооперация соразработчиков и соисполнителей по всей стране. Она действительно стала общенародной программой.

Массу планера Су-27 удалось существенно снизить за счет широкого внедрения в конструкцию самолета титановых сплавов и освоения прогрессивных технологий.

Специально для Су-27 Архип Михайлович Люлька разработал двигатель нового поколения АП-31Ф с исключительно высокими удельными параметрами и великолепными газодинамическими характеристиками.

Шла подготовка к первому вылету Т10-1. Ведущим инженером по летным испытаниям был назначен Р.Г. Ярмарков.

КБ Люльки представлял Евгений Сергеевич Воробьев. Объем работ большой, сроки поджимали, одному справиться трудно. Чтобы не задержать начало испытаний, в помощь основному ведущему инженеру дали помощников — Вадима Иванова и Николая Никитина, будущего генерального конструктора ОКБ МиГ.

Этот квартет и подготовил самолет Т10-1 — заводской шифр Су-27 к первому полету.

Первый полет на Т10-1 совершил на аэродроме ЛИИ 20 мая 1977 года шеф-пилот КБ В. Ильюшин.

Для наблюдения и киносъемки Су-27 сопровождал другой самолет, ведомый Игорем Петровичем Волком, будущим космонавтом. На аэродроме присутствовали руководители министерства, ЛИИ, ОКБ Сухого и Люльки. Полет прошел успешно. Вскоре Р.Г. Ярмарков ушел ведущим инженером на другой самолет. Ведущим стал Николай Никитин.

Летные испытания шли интенсивно. К концу 1978 года были определены основные летные характеристики, в основном соответствовавшие тактико-техническим требованиям. В 1978 году построен второй опытный самолет — Т10-2 — «близнец» первого.

На серийном заводе в Комсомольске-на-Амуре, где директором в то время был Владимир Николаевич Авраменко, запустили в производство установочную партию самолетов — десять экземпляров. Два самолета из этой партии (Т10-3 и Т10-4) предназначались для установки на них нового двигателя АЛ-31Ф ОКБ А.М. Люльки. АЛ-31Ф (заводское обозначение — изделие «99») — это двигатель нового поколения, последняя работа Архипа Михайловича Люльки. По сравнению с двигателями предыдущего поколения АЛ-21ФЗ, которые стояли на Т10-1 и Т10-2, он имел большую на 10 % тягу, меньший на 20 % вес и значительно меньшие на всех рабочих режимах расходы топлива.

Опытные самолеты с двигателями АЛ-21 ФЗ предназначались для использования в основном в качестве летающих лабораторий для отработки радиоэлектронного оборудования нового поколения для самолета Су-27.

Первые двигатели АЛ-31Ф были с нижней коробкой агрегатов. Вокруг этой схемы началась борьба: кто за нее, кто против. Противники ее были за верхнее расположение коробок агрегатов, считая, что это уникальная возможность уменьшить поперечное сечение фюзеляжа, а значит, и аэродинамическое сопротивление. Сторонники двигателя с нижней коробкой агрегатов объясняли свою позицию лучшими эксплуатационными характеристиками такого двигателя, большей пожаробезопасностью и надежностью. Победили в начале они, но это только на первых двигателях было такое расположение, все остальные АЛ-31Ф выпускаются с верхним расположением коробок самолетных агрегатов.

Сроки изготовления и начала испытаний самолета довлели над всеми. Летные испытания должны были начаться в 1978 году. А состояние дел на серийном заводе и в ОКБ А.М. Люльки эти сроки перемещали.

Смежники не вовремя поставляли на самолет оборудование, агрегаты, отсутствовал двигатель — АЛ-31Ф. Выход самолета на летные испытания задерживался. Только в марте 1979-го сборку самолета закончили и перевезли его на летно-испытательную станцию (ЛИС). Под руководством ведущего инженера В. Иванова на самолете отрабатывали системы. Особенно обращали внимание на опытные двигатели. Провели несколько рулежек, замечаний у шеф-пилота Ильюшина не было. К первому вылету машина была готова. Оставалось получить «добро» от методсовета МАП. Он состоялся в ЛИИ в конце апреля. Вот здесь-то и вышел «первый блин комом». А дело было в тот, что первые испытания двигателя АЛ-31Ф из-за резонанса на лопатках турбины имели некоторые ограничения по оборотам, скоростям, высотам полета. Когда представитель ОКБ Люльки М.М. Костюченко доложил о них, председатель методсовета начальник ЛИИ Виктор Васильевич Уткин задал вопрос Владимиру Ильюшину, который должен был поднимать самолет: «Владимир Сергеевич, как вы собираетесь летать на самолете с таким количеством ограничений? Это же небезопасно…» Все хорошо знали Владимира Сергеевича Ильюшина, его летное мастерство, опыт и юмор. «Если надо — можно летать и на метле», — последовал его ответ.