Читать интересную книгу "Борьба Канады за суверенитет в Арктике: история и современность - Дмитрий Анатольевич Володин"

на разницу в подходах Оттавы и Пекина к регулированию судоходства в Арктике, другие подчёркивали экономические выгоды от такого сценария. В частности, профессор Университета Уотерлу У. Лакенбауэр отмечал, что проекты по развитию инфраструктуры в Арктике являются высокорисковыми и очень долгосрочными, что вынудит канадские власти обращаться к внешним источникам финансирования. Китай выглядит одним из главных фаворитов на эту роль[496]. Схожей точки зрения придерживался и А. Ладжюнесс из Университета им. Франциска Ксаверия (провинция Новая Шотландия), считавшего, что китайские инвестиции и вовлечённость в дела Арктики следует приветствовать, но на канадских условиях[497].

Судя по всему, эта экономическая составляющая влияла и на позицию канадских политиков. Так, весной 2019 года, уже после резкого ухудшения канадско-китайских отношений в связи с делом Мэн Ваньчжоу, был опубликован доклад комитета по международным делам Палаты общин, в котором правительству рекомендовалось «вести диалог с правительством Китая для понимания растущего интереса этой страны к Арктике»[498].

С другой стороны, некоторые эксперты предлагали использовать заинтересованность Китая в арктических судоходных путях, включая СЗП, чтобы добиться поддержки Китаем в признании Северо-Западного прохода как канадских внутренних вод. В частности, М. Байерс вновь предложил использовать схему перекрестного признания. Если в случае с Россией это означало признание Канадой российской позиции по правовому статусу СМП, то применительно к Китаю речь шла об одобрении Канадой Хайнаньского пролива как внутренних китайских вод. Впервые эту идею Байерс выдвинул в конце 2017 года, а в развёрнутом виде представил в совместной статье с коллегой по Университету Британской Колумбии Э. Лодж[499]. Одним из возможных вариантов, по их мнению, могло бы стать двустороннее соглашение, в котором Канада и Китай признавали бы позиции друг друга по статусу СЗП и Хайнаньского пролива; обязывались пропускать суда другой стороны через эти морские пути; Канада обещала улучшить инфраструктуру и обслуживание вдоль трассы СЗП, а Китай соглашался выделить на это деньги[500].

Предложение Байерса – Лодж вызвало критику ряда экспертов. В частности, Дж. Краска, профессор морского права Военно-морского колледжа США, указывая на незаконность прямых исходных линий вокруг Арктического архипелага и Хайнаньского пролива, считал китайский случай более терпимым в силу его гораздо меньшего масштаба и минимальных помех для международного судоходства. При этом он всё равно полагал, что «ни Китай, ни Канада не получают реальных правовых преимуществ при признании претензий друг друга, и оба эти государства, вероятно, понесли бы значительный репутационный ущерб и подвергли бы серьёзному риску свои двусторонние отношения с Соединёнными Штатами и странами Восточной Азии»[501].

Своеобразным подтверждением тезиса Краски о невыгодности для Пекина такой сделки стали комментарии на эту же тему исследователя Синсян Ши (Xinxiang Shi) из Юридической школы Даляньского морского университета. Подчеркнув, что проведение Китаем прямых исходных линий поперек Хайнаньского пролива соответствует современной международной практике, он посчитал претензию Канады на СЗП спорной, ссылаясь на постоянное оспаривание этого Соединёнными Штатами и тот факт, что Оттава впервые выступила с таким требованием лишь в 1973 году, через четыре года после плавания американского танкера «Манхэттен» через Северо-Западный проход. Кроме шаткости юридической позиции Канады он усматривал и практические препятствия для канадско-китайской договорённости по статусу Северо-Западного прохода. Как объяснял Синсян Ши, стремление Китая к политическому, а не юридическому решению межгосударственных споров «предполагает, что Китай вряд ли займёт одну из сторон в спорах между другими государствами, особенно когда спор не затрагивает напрямую интересы Китая»[502].

9.4. Американские операции по обеспечению свободы судоходства и Северо-Западный проход

Помимо китайского фактора, обостренное внимание в Канаде к проблеме правового статуса СЗП во второй половине 2010-х годов было вызвано и намерением Министерства обороны США впервые начать в Арктике операции по обеспечению свободы судоходства (Freedom of Navigation Operations). Программа свободы судоходства (Freedom of Navigation Program) реализуется Соединёнными Штатами с конца 1970-х годов, а её наиболее заметной частью является отправка американских военных кораблей в те районы Мирового океана, на которые, как считают США, выдвигаются неправомерные претензии прибрежными государствами. В последнее время наибольший резонанс вызывали такие операции Соединённых Штатов в Юго-Восточной Азии, где они оспаривали китайские морские претензии[503].

Уже отмечалось, что в арктической директиве Дж. Буша-младшего в январе 2009 года обеспечение свободы судоходства было объявлено высшим приоритетом США. Однако администрация Б. Обамы ни разу не поставила вопрос о проведении таких операций в Арктике, поскольку это тотчас разрушило бы возможность сотрудничества с другими арктическими странами в регионе. В этом плане неприятным откровением для Канады стал доклад Министерства обороны США Конгрессу об обеспечении национальной безопасности в Арктике (декабрь 2016 года). Опубликованный вскоре после избрания президентом США Д. Трампом он отличался от прошлых аналогичных документов подчёркнуто большим вниманием к обеспечению свободы судоходства в Арктике. Если раньше просто повторялся этот тезис из арктической директивы 2009 года[504], то в декабре 2016 года этот вопрос был объявлен центральным. Отметив существование точек напряжённости в регионе, в докладе прямо было сказано, что «наиболее значительные разногласия, с точки зрения Соединённых Штатов, заключаются в том, как Канада и Россия регулируют судоходство в арктических водах, которые они считают находящимися под их юрисдикцией. Канада претендует на все воды внутри канадских арктических островов как на исторические внутренние воды, требуя получения разрешения от Канады на проход через них, включая Северо-Западный проход, который Соединённые Штаты рассматривают как международный пролив. Канада также претендует на получение полномочий, приняв правила, известные как Правила НОРДРЕГ, запрещать вход в территориальное море и исключительную экономическую зону (ИЭЗ) за пределами канадских арктических островов судам, которые не сообщают о себе заранее в Канадскую береговую охрану»[505]. Отмечалось, что схожие претензии в отношении СМП выдвигает и Россия. В этой связи специально подчёркивалось, что установка на сохранение глобальной мобильности американских гражданских и военных судов «включает проведение операций по обеспечению свободы судоходства для оспаривания чрезмерных морских претензий, когда и где это необходимо»[506]. После данного доклада сразу напрашивался вывод, что такие операции будут проведены Министерством обороны США либо в СЗП, либо в СМП, а, возможно, и на обоих этих маршрутах.

Существовала, однако, надежда, что военное руководство США утратит интерес к этой идее, но эти ожидания также не оправдались. Крайне тревожными для Канады выглядели комментарии министра ВМС США Р. Спенсера. Выступая в декабре 2018 года в Центре стратегических и международных исследований в Вашингтоне, он заявил, что одной из первостепенных его задач на посту министра является «проведение операций по обеспечению свободы судоходства на