Читать интересную книгу "Борьба Канады за суверенитет в Арктике: история и современность - Дмитрий Анатольевич Володин"

самым Соединённые Штаты вновь подтвердили свою позицию, что Северо-Западный проход является международным проливом. С точки зрения США и БИМКО, прежде чем принимать такие правила, Канада должна была получить одобрение Международной морской организации. В ответ Канада заявила, что новые Правила НОРДРЕГ соответствуют международному праву. Она, в частности, сослалась на ст. 234 Конвенции ООН по морскому праву и Международную конвенцию по охране человеческой жизни на море 1974 года (СОЛАС-74), которая предусматривает введение прибрежным государством Системы судовых сообщений (см. СОЛАС-74, гл. V, 11/4).

Не получив разрешения в рамках подкомитета, дискуссия вокруг НОРДРЕГ переместилась на уровень выше – в комитет по безопасности на море Международной морской организации. На его 88-м заседании США вновь поставили вопрос о законности НОРДРЕГ. В письме, направленном в этот комитет совместно с Международной ассоциацией независимых владельцев танкеров (ИНТЕРТАНКО)[488], они специально обратили внимание, что Правила были приняты в обход существующей практики: они не были вынесены на рассмотрение ни подкомитета по судоходству, ни комитета по безопасности на море, и, следовательно, не могут считаться «принятыми или одобренными Международной морской организацией»[489]. Особый акцент в документе был сделан на противоречие между зоной действия НОРДРЕГ в 200 морских миль (которая совпадает с внешней границей канадской исключительной экономической зоны. – Д.В.) и положением СОЛАС-74, в соответствии с которым Система управления движением судов может действовать на обязательной основе только в пределах территориальных вод государства[490]. В своём ответе Канада вновь сослалась на ст. 234 Конвенции ООН по морскому праву, где говорится, что прибрежные государства могут «принимать и обеспечивать соблюдение недискриминационных законов и правил по предотвращению, сокращению и сохранению под контролем загрязнения морской среды с судов в покрытых льдами районов в пределах исключительной экономической зоны» (выделено мною. – Д.В.). По мнению Канады, её права и обязанности, вытекающие из этой статьи, имеют высшую силу по сравнению 12-мильным ограничением, установленным СОЛАС-74, и, таким образом, «обеспечивают полное юридическое обоснование для введения НОРДРЕГ с точки зрения международного права»[491].

Тем не менее, несмотря на отказ США признавать Северо-Западный проход канадскими внутренними водами, это не привело к обострению отношений между двумя странами. Сыграло роль несколько факторов:

Во-первых, как уже отмечалось, столкнувшись с твёрдой оппозицией Вашингтона в отношении претензий Канады на суверенитет над СЗП, правительство Харпера предпочло сосредоточиться на расширении контроля за судоходством в этих водах.

Во-вторых, правительство Харпера начало всё более рассматривать Соединённые Штаты и другие арктические державы не столько как конкурентов, сколько как партнёров в регионе. Началом этого процесса можно считать подписание пятью странами, которые имеют выход к Северному Ледовитому океану (Канада, Дания, Норвегия, Россия, США), Илулиссатской декларации (Гренландия, май 2008 года)[492]. Подчёркивание в документе их особой ответственности за судьбу региона и отрицание необходимости международного режима для управления Арктикой означало, что теперь линия раскола проходит не между ними, а между арктическими странами и неарктическими. Курс на сотрудничество с другими государствами региона был закреплён в принятых правительством Харпера Северной стратегии (2009 год) и Заявлении о внешней политике Канады в Арктике (август 2010 года).

В-третьих, в США был избран новый президент Б. Обама, сделавший ставку на диалог и сотрудничество в Арктике и объявивший в 2009 году о перезагрузке отношений с Россией. Основной площадкой для такого сотрудничества стал Арктический совет.

В-четвёртых, усилия Канады и остальных арктических стран во многом оказались сосредоточены на подготовке Международного кодекса для судов, эксплуатирующихся в полярных водах (Полярный кодекс). Работа над кодексом происходила с 2009 по 2015 год (вступил в силу 1 ноября 2017 года).

Переориентация правительства Харпера в конце нулевых годов на бόльшее сотрудничество с другими арктическими странами в регионе вызвала у некоторых канадских экспертов искушение использовать этот процесс для решения спора вокруг правового статуса Северо-Западного прохода. Так, М. Байерс предлагал в первой половине 2010-х годов, чтобы Канада поддержала российскую позицию по правовому статусу Северного морского пути, а в обмен Россия сделала бы то же самое в отношении Северо-Западного прохода. По его мнению, такое перекрёстное признание усилило бы позиции двух стран при обсуждении ими статуса своих арктических вод с США[493].

9.3. Фактор Китая в вопросе о правовом статусе СЗП

Новый всплеск внимания к проблеме правового статуса Северо-Западного прохода произошёл в Канаде во второй половине 2010-х годов. Важную роль в этом сыграл китайский фактор. В сентябре 2017 года через СЗП впервые прошёл китайский ледокол «Сюэлун» (Снежный дракон), что создало для Канады несколько проблем.

Во-первых, необходимость подтверждения Китаем статуса СЗП как канадских внутренних вод. Китай фактически уклонился от этого, воспользовавшись схемой, разработанной Канадой и США, для прохода американских ледоколов через СЗП – увязка каждого такого прохода с проведением научных исследований. Поскольку такие исследования, согласно Конвенции ООН по морскому праву, должны проводиться с согласия прибрежного государства, запрос Пекина к Оттаве юридически не означал признания канадского суверенитета над Северо-Западным проходом.

Во-вторых, сразу после завершения рейса «Сюэлуна» китайское информационное агентство «Синьхуа» сообщило, что власти Китая использовали плавание своего ледокола для проверки возможности отправки грузов по этому морскому пути. Указывалось, например, что путь из Шанхая в Нью-Йорк через Северо-Западный проход значительно короче маршрута через Панамский канал[494]. Это создавало для Канады ещё одну угрозу: осуществление китайских грузоперевозок через Северо-Западный проход резко повысило бы шансы на его признание как пролива, используемого для международного судоходства.

Напряжение в Канаде из-за позиции Пекина по статусу Северо-Западного прохода ещё больше возросло после публикации Государственным советом КНР Белой книги о политике Китая в Арктике (январь 2018 года). В документе говорилось о существовании трёх арктических судоходных путей – Северо-Восточного прохода, Северо-Западного прохода и Трансполярного прохода – и возможности превращения их в важные транспортные маршруты для международной торговли. Особый акцент делался на том, что «свобода судоходства, которой обладают все страны в соответствии с законом, и их права на использование арктических судоходных путей должны быть обеспечены»[495].

Получение статуса наблюдателя в Арктическом совете и объявление себя в Белой книге «приарктическим государством» (Near-Arctic State) показывали серьёзный настрой Пекина на то, чтобы играть значительную роль в решении вопросов, касающихся Арктики. В этом смысле акцент Китая на обеспечении свободы судоходства в арктических морях означал, что появляется ещё один возможный оппонент (и очень влиятельный) претензиям Канады на суверенитет над Северо-Западным проходом.

В канадском экспертном сообществе не было единого мнения, как относиться к возможному усилению роли Китая в регионе. В то время как некоторые эксперты обращали внимание