Как и на самолете, у нее были рули. Был и автопилот — правда, уже свой, разработанный инженером-механиком РНИИ С. А. Пивоваровым… Было еще и много всякой специфической начинки, какой и на самолетах масса. Не было только одного: теории, а следовательно, и практики того, как новый летательный аппарат будет этот опыт применять в совершенно иных — и целевых, и конструктивных — условиях. Когда вместо воздушного винта — реактивный двигатель, а вместо летчика, подправляющего автопилот в воздухе, — полное отсутствие оного.
Это, знаете, как с хорошо знакомой книгой, которую вдруг видишь на другом языке: тщишься прочесть, даже что-то угадываешь, но понимаешь — это уже другая книга и читать ее не тебе…
В общем, управление ракеты нужно было переделывать, доводить до ума. Придумать нечто, что, заменив человека, дало бы ей способность действовать осмысленно, целенаправленно, по строго определенной программе. Этим и занялся Раушенбах, важно называемый в группе Пивоварова «теоретик»! Кстати, та статья в журнале «Самолет», которую Борис Викторович опубликовал в 1934 году, еще студентом второго курса, была первой подобной работой в Советском Союзе: на нее потом ссылались во многих монографиях и учебниках, и потому в РНИИ помимо этого официального — «теоретик» бытовало в обращении к нему и шутливо-уважительное — «наш классик».
Так или иначе — через два года, уже в отсутствие Королева, необходимая система гироскопических приборов была установлена и опробована на ракете «212»… Придумана, построена, испытана!
Потом было много всего разного. Пути их снова далеко и надолго разошлись… Менялись люди вокруг, менялись города и письменные столы, принимая то вид кухонных тумбочек, то простых нар. Привязанности не менялись. И на Севере, в Нижнем Тагиле, на кирпичном заводе, Раушенбах по заданию КБ авиаконструктора Болховитинова продолжал считать параметры устойчивости самолетов и артиллерийских снарядов. Это было во время войны.
Наверное, когда-нибудь, пусть и не в этом веке — долго ли до следующего? — в Москве повесят памятную доску: «Здесь начиналось создание первой в мире системы управления ориентацией для межпланетной автоматической станции «Луна-3». Человек сторонний скорее всего подумает, что в этом доме работали конструкторы аппарата, впервые увидевшего, по образному выражению Ярослава Голованова, затылок Луны. А узнав, в чем дело, верно, рассмеется и не поверит: «Да неужели? Бросьте, это байки». Но было именно так. Как — расскажу чуть позже. Прежде вот об этом.
Однажды Борис Викторович Раушенбах задался одним, в общем-то довольно очевидным вопросом, который, однако, столь же очевидного ответа не имел: как будут управляться летательные аппараты в космическом пространстве? То есть в невесомости. То есть там, где нет внешней среды, а значит, и точки опоры.
Раушенбах не первый поставил этот вопрос. Он волновал еще пионеров космонавтики: и Циолковского, и Цандера, и Кондратюка, и других. Все понимали, что, не решив его, в космосе летать нельзя, дальше орбиты Земли не уйти и, что еще печальнее, домой не вернуться. И тем не менее…
Великий Циолковский едва касался проблем управления и предлагал довольно упрощенный вариант. «Рули направления и поворота подобны аэропланным, — писал он. — Помещены они снаружи, против устья взрывной трубы. Они действуют в воздухе и в пустоте. Их уклонение, а вместе с тем и уклонение ракеты в атмосфере происходит от сопротивления воздуха и от давления стремительно мчащихся продуктов горения. В пустоте же — только от вылета взрывающихся веществ». Та же идея привлекла и фон Брауна: он приделал к своей «Фау-2» графитовые рули. Однако это хорошо при работающем двигателе. А когда аппарат уже в космосе и никаких «взрывающихся веществ» и «мчащихся продуктов горения» уже нет, тогда как быть?
У Циолковского лишь легкий намек на гироскопы и солнечную ориентацию: «Компас едва ли может служить руководством к определению направления. Для этого пригодны более всего солнечные лучи, а если нет окон или они закрыты, то быстро вращающиеся маленькие диски» (так он называл гироскопы).
Юрий Кондратюк тоже говорил о гироскопе, сам изобрел «двуосный астатический гироскоп». Но всей проблеме в замечательной своей рукописи посвятил всего три страницы.
Француз Робер Эсно-Пельтри в «Астронавтике» писал, что устойчивости космического корабля можно достичь при помощи «трех небольших электродвигателей, каждый из которых снабжен маховичком с достаточным моментом инерции, причем оси двигателей расположены под прямыми углами». Совет хорош, но, к сожалению, умозрителен. Какая масса должна быть у этих «маховичков»? Какая мощность у электродвигателей, чтобы их раскрутить? И где эту энергию взять?
Первым, кто попытался систему (если можно ее так назвать) управления воплотить в металле, был американец Роберт Годдард: 19 апреля 1932 года он запустил первую ракету с гироскопическим управлением. Но опять-таки сигналы от гироскопов шли на газовые рули, и управление осуществлялось на активном участке полета. Это же совсем другая задача, которую и у нас в Советском Союзе тоже решали в 30-х годах в РНИИ… Нет, не то, не то… И понятно, почему не то. Время еще не пришло…
Космическая скорость, эффективность двигателей, создание ракеты как таковой — вот что тогда беспокоило прежде всего! Быть в космосе или не быть? А уж потом, если быть — то как? В общем, никакой теории, никаких даже приблизительных инженерно-технических расчетов и проектов не существовало. Проблема оставалась абсолютным белым пятном, континентом, лишь пунктирно обозначенным на карте космонавтики, который еще только предстояло открыть. И, откровенно говоря, не очень было ясно, как к нему подступиться.
Нет, конечно, определенный опыт, знания были. Слава богу, к середине XX века машинами — и какими! — управлять научились. И кораблями, и самолетами, и даже ракетами. Много воды утекло с тех пор, когда Борис Викторович ломал себе голову над автопилотами в группе Пивоварова в РНИИ. Целые институты потом над этим работали и продолжают работать, не один десяток учебников и монографий встал на полки библиотек. Не могло же это — ну пусть для целей и вне Земли — совсем не пригодиться? Так в науке, в технике так не бывает. Они не отменяют, а продолжают достигнутое ранее. Развивают, преломляют в зависимости от новых задач, но не откидывают же в сторону, в ничто?..
Раушенбах думал: наверное, пригодятся оптические датчики, это глаза — они поймают, увидят ориентир. Гироскопические приборы? Конечно. Сии навигационные умники, уже не один десяток лет помогающие на море и в воздухе, дадут возможность привязать объект к определенной системе координат. Тут Циолковский и Кондратюк правы… Реактивные двигатели — да, безусловно. Без них либо… либо без особых маховиков — конечно, не таких, о которых писал Пельтри, — в безвоздушном пространстве не выполнить ни один маневр: ноги, мускулы аппарата… Впрочем, одного чего-то тут мало, — видимо, лучше комбинация: маховики — первый контур управления, движки — второй… Наконец, электронные мозги. Нужен какой-то блок логики, памяти, который выберет оптимальный путь. Нужен. Но какой? Какие гироскопические приборы? Какие датчики и двигатели?.. Все это было совершенно неясно — полный туман.
Точнее — пустота. Вакуум. Космос! Где аппарат, созданный человеком, беспомощен. Он кувыркается, тычется в разные стороны, силится понять — куда? А направлений бесконечно много, а это все равно что их нет вовсе. Ведь бесконечно большое и бесконечно малое — суть одно и то же, обычной логике не поддающееся: их не «пощупаешь» руками. Там нет одного ориентира, одной цели, а потому так трудно выбрать одну дорогу, по которой поведет упрямая ось гироскопа. Там нет сопротивления, трения — того, что так всегда мешало на Земле, — и потому привычным рулям и колесам не за что зацепиться, не от чего отталкиваться. Там «работает» другая логика. И потому на Земле, чтобы эту, другую, логику создать, нужен иной принцип, иной подход, иная психология.
Раушенбаху предстояло из привычного, уже обыденного, сотворить некое другое качество. Создать теорию управления движением корабля в космическом пространстве. И воплотить ее в практику. Никому и никогда, прописью: никому и никогда до него подобную проблему решать не приходилось.
Белое поле — вот что привлекло его более всего. Вот почему он так загорелся этой задачей. Устойчивость ракеты — это уже был пройденный для него этап, вибрационное горение — тема, которой он занимался последние годы, — тоже. Там, конечно, еще оставалось немало иксов и игреков, но над ними бились уже сотни людей. Тут он был один. Или практически один: во всем мире от силы десять — двадцать ученых занимались тем же.
Короче, он вновь почувствовал себя в своей стихии.