почти невыносимой. Я думал, что через некоторое время станет лучше, но становилось только хуже. В конце концов я решил, что не могу больше этого выносить, и попытался привлечь внимание пилота, крикнув ему и жестом приказав высадить меня где-нибудь. Это было не сложно, так как поверхность земли зимой представляла собой практически одну большую посадочную полосу.
Но пилот не слышал меня из-за ревущего ветра. Мои страдания становились все нестерпимее, и в какой-то момент мне показалось, что выпрыгнуть из самолета будет облегчением. Это оказались самые долгие сорок минут в моей жизни. После этого я еще много путешествовал на самолетах, как зимой, так и летом, но тщательно следил за тем, чтобы не подниматься в воздух в открытой кабине, когда ртутный столбик опускался ниже нулевой отметки.
Глава 16
Поездка на автомобиле по верблюжьим тропам
Весной 1934 года ныне покойный Серго Орджоникидзе, в ту пору нарком тяжелой промышленности, в знак признательности за мою работу по реформированию отсталых рудников вручил мне в качестве премии автомобиль «форд» советского производства. В то время в России это был гораздо более ценный, чем в любой другой стране, подарок. В 1934 году у русских было всего около двухсот тысяч легковых автомобилей, то есть одна машина на восемьсот человек населения. И почти все автомобили принадлежали государственным организациям, а не частным лицам. Так что эта премия сразу же причислила меня к небольшому привилегированному классу людей, имеющих собственные автомобили.
Я получил свой автомобиль как раз в тот момент, когда собирался отправиться в инспекционную поездку на отдаленные золотые прииски Южного Урала, в степи Казахстана и в горы Алтая на востоке Казахстана. Большинство этих рудников находится далеко от железных дорог, и я ожидал, что преодоление этого маршрута потребует много времени и доставит немало неудобств. Но теперь я сказал себе: «Почему бы не воспользоваться машиной для этой поездки?»
Полагаю, кое-кому эта идея показалась бы глупой. Я уже бывал прежде в некоторых из этих мест и знал, что там очень мало дорог, которые, даже обладая самой богатой фантазией, можно было бы назвать автомобильными магистралями. Также я знал, что на всем протяжении этого маршрута станций технического обслуживания не будет и я не смогу рассчитывать на помощь, если по пути машина сломается. И я совсем не был уверен, что автомобиль советского производства выдержит такое суровое испытание. Он был сделан по образцу первых открытых автомобилей «форд-А» на заводе в городе Нижний Новгород (позже получившем название Горький) с разрешения и при содействии компании «Форд». Но сами русские в то время не слишком доверяли собственной продукции, и обычно на то были веские причины.
Однако дальние переезды по России не доставляют удовольствия, даже там, где есть железнодорожное сообщение, и я полагал, что отправиться на автомобиле в любом случае лучше, поэтому решил рискнуть. Однако поездка стала казаться по-настоящему рискованной, когда я обнаружил, что не могу достать никаких запасных частей, за исключением одной дополнительной передней пружины.
Русские водители были настроены пессимистично, когда узнали о моей идее совершить эту поездку; они всегда жаловались на качество автомобилей советского производства, машины и вправду часто ломались. Но я не исключал, что сами шоферы могут создавать больше проблем, чем машины; они были известны своей безответственностью и редко тратили время на то, чтобы как следует обслуживать автомобиль. Мне было любопытно самому испытать технику советского производства.
Мы очень тщательно готовились к этой поездке. Я убедился, что первую тысячу миль машина проехала на невысоких скоростях, как сделал бы и в Соединенных Штатах, и что масло менялось обязательно. Я хотел проследить за тем, чтобы в дальнейшем у машины были хорошие шансы. Затем, когда автомобиль был полностью обкатан, отправил его в город Миасс на Южном Урале, куда мы добрались по железной дороге, чтобы сделать последние приготовления.
Моя жена, сказав, что предпочтет рисковать вместе со мной, нежели переживать, оставаясь дома, составила мне компанию. Кроме того, я взял с собой нашего московского шофера и русского технического помощника. Нам потребовались спальные принадлежности и посуда на четверых, а также достаточно личных вещей, чтобы хватило на несколько месяцев, и некоторые продукты питания – специи, кофе и разные консервы, которых, как я знал, было не найти в Казахстане. Нам также нужно было иметь достаточный запас бензина и масла, чтобы преодолеть пятьсот миль, так как были участки, где мы не могли надеяться заправить автомобиль.
Я устроил багажные полки на переднем и заднем бамперах, а на подножки прикрепил ремнями пятигаллоновые канистры с бензином. Естественно, все было сделано очень надежно, так как я знал, чего ожидать. Мало того что дороги представляли собой старые верблюжьи тропы, так еще на всем маршруте было только два моста, недалеко от крупных уральских городов. Я знал, что нам придется пересекать реки, которые в это время года разливаются из-за таяния снегов, на паромах в виде платформы из досок, установленной на паре лодок, управляемых только течением.
Поездка по Уралу прошла без происшествий. Уральские рудники работали стабильно, так что мы нигде подолгу не задерживались. После того как покинули Урал и въехали в казахские степи, местность стала плоской, как пол, с едва различимыми ориентирами. День за днем мы продвигались по одним из лучших пастбищ, которые я когда-либо видел, все они были хорошо орошены реками и озерами, и их хватило бы для содержания стад, которые, вероятно, могли бы прокормить всю Европу.
Но стад здесь не было; мы видели только миллионы диких гусей и уток, перепелов и тетеревов, горных птиц и изредка волков. Также попадалось много диких степных индеек; птицы весили до сорока фунтов. В отличие от американских сородичей они не гнездятся на деревьях, так как в казахских степях нет деревьев.
Я уже упоминал, как кочевники были изгнаны из степей в 1929 году и в последующие годы и как они уничтожили большую часть своих стад, когда власти попытались объединить их в колхозы. Я был свидетелем этого процесса, который сопровождался применением силы в случае сопротивления кочевников, а позже внес свой вклад в подготовку тысяч этих бывших скотоводов для работы в шахтах. Но пока не совершил это долгое путешествие по степям, не осознавал, насколько разрушительным был процесс, который русские называют деномадизацией и коллективизацией кочевников.
Кочевые племена сильно пострадали как во время первой, так и во время второй революций. Во время Гражданской войны, последовавшей за 1917 годом, их лошадей и овец конфисковывало то