конструктивное оформление были выбраны с таким расчетом, чтобы колеса легко было заменить на
лыжи.
Применение низкоплана давало, по мнению Королева, целый ряд преимуществ. «Выбрана схема
низкоплана, так как она обеспечивает большую простоту в эксплуатации машины, позволяя все
маневры складывания крыльев, зарядки мотора, легкой разборки (нет подкосов, кабанов и пр.)
производить наиболее просто. Само.1 г с низким крылом (особенно с расположением пассажирской
кабины так, как на нашем самолете, т. е. защищенной рамами с четырех сторон) обеспечивает
безопасность экипажа при всякого рода авариях в большей степени. Некоторые неудобства в смысле,
например, подачи горючего не самотеком в значительной мере окупаются полученными
преимуществами» [163].
Основное внимание в проекте Королев уделил обоснованию выбора материалов. Приведенные им
сведения об электроне имеют самостоятельное значение: систематизи-
130
рованные данные на эту тему были опубликованы только в 1938 г. [166]. Кроме того, как известно из
упомянутой статьи Королева, их достоверность была подкреплена личным опытом работы автора
проекта с новым сплавом. Благодаря этому Королев подошел к использованию электрона очень
осмотрительно. Как следует из материалов проекта [163], Королев хорошо знал, что, пользуясь
мягкостью электрона, путем фрезеровки, точки, прессовки можно создать для сильно нагруженных
деталей узлы нужной формы, обеспечивающие прочность. Однако, как отмечено в проекте, «для особо
нагруженных и ответственных деталей применена в очень малом количестве сталь не из-за качества
электрона как материала, а недостаточного опыта работы с ним и желания избежать на первых порах
излишнего риска». Так же осмотрителен был Королев и в связи с опасностью коррозии электрона, хотя
и высказал в проекте уверенность в том, что «опасность коррозии электрона, воспламеняемость его и
пр. следует считать сильно преувеличенными и не представляющими на сегодняшний день никакой
особенной опасности для опытного самолетостроения, а в ближайшем будущем и для значительных
серий». И все же он принял такое решение: «...обтяжка — в основном полотно — выбрана как наиболее
стойкая в различных условиях хранения и одновременно наиболее легко обеспечивающая ремонт
самолета» [163].
Примеры из практики использования электрона позволяют оценить и оптимизм Королева, и его
осторожность. В Германии в 1931 г. был изготовлен целиком из электрона легкий спортивный
самолет41. Три года его эксплуатации подтвердили пригодность такого технического решения [166. С.
206]. Четырехместный самолет ЭМАИ-1, построенный специалистами МАИ в 1934 г. для опробования
различных способов применения электрона, также успешно эксплуатировался на протяжении 4 лет. За
это время было сделано около 600 полетов. Эксперимент показал, что при соблюдении надлежащих
условий электрон пригоден для изготовления самолетов и даже выгоден. При нарушении этих условий
конструкция из электрона быстро приходит в негодность. Наглядным примером послужили результаты
эксперимента с электронным плане-
41 Заметим, кстати, что в книге В. Б. Шаврова [82] этот факт пэ учтен, поэтому сведения, приведенные на с. 541 о
том, что ЭМАИ-1 (изготовлен в 1934 г.) был первым в мире самолетом из магниевого сплава, по-видимому,
являются неточными.
Б* 131
ром5Z, изготовленным одновременно с самолетом ЭМАИ-t. Его держали на открытом воздухе, и
меньше чем через год он пришел в полную негодность.
Хотя мощность мотора для проектировавшихся самолетов была оговорена условиями конкурса,
Королев посчитал нужным обосновать собственную позицию по этому вопросу. Интересно
отметить, что он критически оценивает и свою предыдущую конструкцию — самолет СК-4,
доведенный, как известно, до этапа летных испытаний. В проекте отмечалось (нужно иметь в виду,
что самолет СК-4, упомянутый в тексте цитаты, приводимой ниже, был оснащен мотором Вальтер
в 60 л. с.): «...опыт заграницы (по целому ряду машин) и опыт СССР (также по целому ряду
машин: АИР-3, АИР-4 т. Яковлева, «Ком-академия» т. Толстых, СК-4 т. Королева, «Иградо» т.
Виноградова) говорит о том, что для машины с мотором 60—70 л. с. полетный вес не может быть
получен менее 550—600 кг. Следовательно, нагрузки на силу будут довольно велики, порядка 9—
10 кг/л. с. При этих данных говорить о безопасности эксплуатации не приходится» [163].
Мнение о типе мотора для своего самолета Королев выражает как опытный специалист:
«...наиболее ходовым в последнее время является мотор М-11, а не НАМИ-65. Поэтому выбор был
остановлен на моторе М-11». ч Жюри конкурса и рецензенты проекта обратили особое внимание
на технологичность конструкции самолета «Высокий путь». В упомянутой выше заметке из газеты
«Известия» самолет Королева назван клепаным (у Королева эта характеристика в проекте не
использовалась). И действительно, этот раздел проекта хорошо продуман, изложен увлеченно и
убедительно, как будто речь идет о делах уже осуществленных: «Применение профилей, главным
образом в виде открытого угла или комбинации его и листовых книц, позволяет широко (на 90%)
применять прессовку и штамповку с начала заготовки до сборки. Для соединения этих элементов
— наружных или внутренних — легко доступна клепка, что позволяет вести работу с ходовой
рабочей силой (клепальщиков сколько угодно) и производить любой ремонт в полевых условиях.
Например: вырезал поломанный профиль, наставил из имеющихся запасов такой же новый и
заклепал. При
<2 В отдельных публикациях [128. С. 207] этот планер ошибочно отождествляют с планером СК-6, разработанным
Королевым.
132
этом прессованные профили и кницы трех-четырех ходовых размеров должны храниться в запасе на
самолетных базах в виде полос, от которых отрезают нужный кусок». Королев идет дальше и рисует
картину массового производства своего самолета: «Применение прессованных профилей и
штампованных книц позволяет широко поставить секционное производство деталей нашего самолета в
самых необорудованных кооперированных мастерских, так как, обеспечив их нужным сортаментом
профилей, производство секции самолета можно свести к нарезке и клепке» [163].
Королев выполнил проект самолета «Высокий путь» всего за два месяца. Спешка чувствуется во всем.
Объяснительная записка написана от руки карандашом. Используемый на первых страницах
чертежный шрифт переходит постепенно в скоропись с явными признаками почерка автора проекта. В
сопроводительном письме Королев обещал в ближайшее время дополнить проект недостающими
чертежами. Сделать это было уже практически невозможно, так как материалы проекта поступили в
конкурсную комиссию 10 июня 1932 г. Сжатые сроки подготовки проекта сказались на качестве
представленных Королевым материалов. Рецензенты больше всего упрекали его за недостаточный
объем чертежей: «В данном проекте автор представил в высшей степени недоработанный материал в
части детальных конструкций, благодаря чему проработка данного проекта выражает примерно 10% по
отношению ко всему представленному материалу». И вместе с тем тот же рецензент отметил: «...все
выбранные конструкции для технологического процесса производства не являются затруднительными»
[167].
Расчеты также были неполными, особенно раздел по прочности. Это не помешало рецензенту дать
общее положительное заключение о предъявленных в проекте характеристиках самолета: «В общем,
требования, указанные в технических условиях конкурса, будут выполнены, но не в такой мере, как это
дано на основании расчетов» [167].
Рецензент по конструкторской части не поскупился на добрые слова, и, наверное, это сыграло свою