СК8-9 была конструкция шасси: у «Электрона-1» оно имело низкие стойки. Очевидно, это было
сделано с целью уменьшить сопротивление стоек. Во всяком случае, при испытаниях в 1931 г.
одноместного истребителя И-12 (АНТ-23), также имевшего двухбалочную схему, одной из причин
низких летных качеств были высокие стойки- шасси [82. С. 425]. «Электрон-1» имел примерно такую
же площадь крыльев (15 м2), как и фигурный планер (17 м2). При одинаковом размахе крыльев у
«Электрона-1» их форма в плане была не прямоугольной, как у планера, а трапециевидной. Вес в
полете «Электрона-1» (300 кг), несмотря на оснащенность двигателем в 38 л. с. и наличие шасси, мало
отличался от соответствующего веса планера (230 кг). По-видимому, это объяснялось использованием в
конструкции «Электрона-1» нового авиационного материала — сплава электрон.
а7 Инженер авиационного завода, который ранее помогал Королеву в постройке планера «Красная звезда»,
119
Название, которое принял для своей новой конструкции Королев — «Электрон-1», позволяет указать на
прямое отношение этой разработки к всесоюзному конкурсу, объявленному научно-исследовательским
сектором ЦС Осоавиахима СССР в ноябре 1931 г. [154]. Первая премия этого конкурса в 25 тыс. рублей
предназначалась автору лучшей разработки полного проекта стандартного электронного
легкомоторного самолета. Даже такая неординарная для того времени конструкция, как стальной
самолет, считалась менее актуальной: за лучшую разработку такого проекта была положена меньшая
премия — 20 тыс. рублей. Допускалось выполнение комбинированных проектов из отечественных
авиаматериалов. Предусматривались также премии за частичные выполнения требований конкурса в
виде проекта в чертежах или в натуре, за проекты стандартной рациональной схемы самолета и его
общей архитектуры, за проекты отдельных частей самолета — стандартных крыльев, фюзеляжа,
оперения, шасси, колеса и т. д., т. е. допускающих массовое производство.
Внимание, проявленное к использованию электрона в авиационных конструкциях, было связано со
стремлением выявить особенности применения нового материала, а затем внедрить его в практику
самолетостроения. Из всех известных металлов промышленного назначения электрон имел
наименьший удельный вес: в 4,3 раза меньше, чем у нержавеющей стали, и в 1,6 раза, чем у
кольчугалюминия. При этом у него была наивысшая удельная прочность на растяжение и сжатие и
удельная прочность на изгиб как у кольчугалюминия [155].
Есть определенные основания считать, что Королев начал разработку «Электрона-1» еще до
опубликования условий конкурса. Как автор ряда разработок, выполненных по заданиям Осоавиахима,
он мог быть осведомлен о предполагаемом конкурсе и не стал ждать, пока будут утрясены все
формальности (особенно такие, как финансовые, всегда требующие много времени), а взялся за дело.
Он мог приступить к разработке и по собственной инициативе, так как сведения об электроне и
заманчивых перспективах его использования в самолетостроении были хорошо известны
специалистам. К тому же архивные документы позволили установить, что первое обсуждение условий
конкурса на президиуме ЦС Осоавиахима состоялось 10 сентября 1931 г. [156].
120
Чтобы принять участие в конкурсе, нужно было поторапливаться. Времени после опубликования
условий конкурса было в обрез: последний день приема материалов на конкурс — 31 января 1932 г.
Правда, организаторы конкурса были вынуждены впоследствии продлить срок подачи документов до
июня 1932 г.
Приступив к разработке «Электрона-1» до опубликования окончательного текста условий конкурса,
Королев предусмотрел для своей новой конструкции мотор «Че-руб-ША» мощностью 38 л. с., а по
условиям конкурса требовалась разработка не просто проекта стандартного легкомоторного самолета,
но с мощностью мотора от 60 до 150 л. с. [154].
За кажущейся безобидностью такого указания скрывалась борьба мнений вокруг понятия
«легкомоторный самолет», характерная для того времени. Дискуссия по этому поводу нашла отражение
на страницах печати. В журнале «Самолет» № 8—9 за 1932 г. была опубликована статья, в которой
обращалось внимание на неопределенность терминологии и широкое толкование понятия
«легкомоторная авиация», несмотря на то что между аэродинамическими и эксплуатационными
возможностями одноместного 100-сильного самолета и двухместного 60-сильного огромная дистанция.
По мнению автора статьи, расплывчатость самого понятия вела к расплывчатости и разнобою в точках
зрения как на задачи, так и на область использования легкомоторной авиации. В статье приводятся
сведения, позволяющие нам понять причину опрометчивого решения Королева о мощности мотора для
«Электрона-1»: «...конечно, нетрудно установить декларативным решением, что легкими являются
моторы до 60 л. с., что и было установлено в свое время постановлением подсекции ЦС Осоавиахима»
[157. С. 25]. Так что Королев при выборе мощности мотора для «Электрона-1», по-видимому,
руководствовался официальным решением, которое для условий конкурса было изменено.
Дискуссионность вопроса о мощности моторов для лег-йих самолетов проявилась и при обсуждении
условий конкурса на упомянутом заседании 10 сентября 1931 г. Генеральный секретарь ЦС
Осоавиахима Л. П. Малиновский возражал против использования в конкурсных проектах мотора М-11
мощностью в 100 л. с. Серийное производство этих моторов еще не было налажено, а отдельные
экземпляры, поступающие в фонд Осоавиахима,
121
были нужны для оснащения учебных самолетов У-2 [156], так что ориентация на двигатель М-11
делала конкурсные проекты заведомо нереальными, по крайней мере в обозримом будущем. Видимо,
Королев это понимал и решил на свой страх и риск принять мощность мотора в 38 л. с., что позволяло,
вообще говоря, в случае необходимости реализовать его проект без задержек.
К разработке «Электрона-1» имеет отношение один интересный факт, который оставался до сего
времени загадкой для^исследователей. Составляя в 1958 г. перечень научных трудов и проектно-
конструкторских работ в связи с выдвижением в действительные члены АН СССР, Королев указал в
качестве одной из разработок планер СК-6, изготовленный в 1931 г. с применением электрона. О
многом говорит указанная дата изготовления планера СК-6, непосредственно примыкающая к дате
завершения проекта «Электрон-1» (апрель 1932 г.). Связь между двумя этими разработками
прослеживается еще отчетливее благодаря технической новинке — сплаву электрон, который
фигурирует в обеих разработках и служит предметом специального исследования. Эти обстоятельства
заставляют вспомнить о двухместном фигурном планере, судьба которого осталась невыясненной. По
схеме и конструктивным характеристикам он был очень близок к самолету «Электрон-1». И если
электронный планер СК-6 предназначался для экспериментальной проверки конструктивных решений
самолета «Электрон-1», то обе эти конструкции должны были иметь тоже много общего.
Напрашивается предположение о том, что электронный планер СК-6 есть не что иное, как фигурный
планер, первоначально названный СК-7, которому впоследствии был присвоен другой индекс.
Напомним еще раз, что Королев стремился использовать каждый индекс до тех пор, пока разработка не
доводилась до завершения. Так было и с индексом СК-7, который использовался неоднократно, пока не
закрепился за планерлетом, доведенным до стадии изготовления. Возможно, что сначала индекс СК-6
Королев резервировал для 30-метрового планера, а убедившись в нереальности этого варианта,
распорядился индексом по-иному.
Есть еще одно обстоятельство, которое укрепляет уверенность в идентичности электронного планера