имеющая большое государственное и политическое значение. Под контролем
101
специального комитета во главе с К. Е. Ворошиловым началась разработка самолета АНТ-25, на
котором 18—20 июня 1937 г. В. П. Чкалов, Г. Ф. Байдуков и А. В. Беляков совершили перелет из
Москвы в США, преодолев расстояние около 10000 км (8504 км по прямой) [82].
11. Строка автобиографии
В автобиографии, написанной С. П. Королевым 18 августа 1944 г., можно найти такие сведения:
«Работаю по ракетной технике с 1929 г.»29 Известны и другие варианты автобиографии. В одной из них,
написанной в 1953 г., названа иная дата — 1931 г.
Если обратиться к биографии С. П. Королева, то прямых доказательств, подтверждающих указанные им
сведения, обнаружить не удается.
В декабре 1929 г. Королев защитил дипломный проект в МВТУ (как говорилось, темой проекта был
легкий самолет дальнего действия СК-4). К этому времени он уже имел определенный опыт работы в
конструкторском бюро Государственного авиационного завода № 22 в Филях, куда поступил в апреле
1927 г. В то время совмещение учебы с работой на производстве широко практиковалось. С ноября того
же года он начал работать в отделе ОПО-3 известного авиаконструктора Д. П. Григоровича,
переведенного со своим коллективом из Ленинграда на завод № 22. Примерно через год (в октябре
1928г.) Королева назначили исполняющим обязанности начальника конструкторской бригады ОПО-3,
которую в то время возглавлял сменивший Д. П. Григоровича И. И. Артамонов. Вскоре после защиты
дипломного проекта Королев переходит работать в Центральное конструкторское бюро (ЦКБ)
начальником бригады моторного оборудования, где работает под руководством консультанта ЦКБ Д. П.
Григоровича. В июле 1930 г. Королев переводится на работу в ЦАГИ старшим инженером и занимается
вопросами, связанными с летными испытаниями самолетов. С конца 1930 г. в работе Королева
наступает вынужденный перерыв из-за болезни и последующего перевода на временную инвалидность.
Работу в ЦАГИ Королев возобновил с марта 1931 г. и участво-
29 Хранится в личном деле С. П. Королева па предприятии, где он работал.
102
вал в завершающих работах по самолету Д. П. Григоровича ТБ-5. Судьба этого самолета была трудной.
После первых летных испытаний потребовались серьезные доработки. В конце 1931 г. произошла
серьезная авария, которая обошлась без человеческих жертв только благодаря мастерству летчика М. М.
Громова, проводившего испытания. В итоге самолет ТБ-5 был снят с производства [82].
Существует несколько версий о том, какое событие можно считать «началом отсчета» в ракетной
деятельности Королева, но ни одна из них не имеет вполне убедительного документального
подтверждения. Можно попытаться уточнить некоторые обстоятельства этого важного периода жизни
С. П. Королева, воспользовавшись новыми архивными документами музея Н. Е. Жуковского. Они дают
основание предполагать, что С. П. Королев делал попытки создать ракетоплан еще до организации
ГИРД и встречи с Ф. А. Цандером.
Чтобы убедиться в этом, нужно начать с изучения публикаций, доступных Королеву, в которых речь
шла о реальных конструкциях реактивных летательных аппаратов. Как часто случалось на различных
этапах развития науки и техники, нужен был дополнительный импульс, чтобы хорошо известные идеи
реактивного полета перешли в стадию практических работ конструкторов. До сих пор ведь жива
легенда о ньютоновом яблоке, а поводом К. Э. Циолковскому для создания теории космических
полетов, по его свидетельству, послужила непонятая им брошюра А. С. Федорова «Новый принцип
воздухоплавания, исключающий атмосферу как опорную среду».
В десятом номере журнала «Авиация и химия» за 1929 г. сообщалось о первом полете на планере,
оснащенном пороховыми ракетами, совершенном 11 июля 1928 г. немецким летчиком Ф. Штаммером30
[130]. Старт планера производился обычным способом — с помощью амортизатора. Ракеты зажигались
электрическим
30 19 октября 1867 г. военное министерство Франции по заявке от 17 августа 1867 г. выдало патент на летательный
аппарат, представляющий собой реактивный самолет. Автором этого патента, имеющего название
«Усовершенствованная система воздухоплавания», был русский офицер Николай Афанасьевич Телешов (1828—
1895). Проект Н. А. Телешова был первым в России и одним из первых в мире проектом реактивного самолета
[131].
103
запалом уже в полете. Первая попытка Штаммера ока^ залась неудачной: из-за малой мощности ракет
(12 я 13 кг) планер не смог набрать необходимую скорость. Для второй попытки были использованы
две ракеты в 15 и 20 кг, причем на этот раз старт производился путем зажигания меньшей из ракет. Не
сумев справиться с управлением, Штаммер вынужден был приземлиться, пролетев 200 м и не успев
зажечь вторую ракету. Для третьей попытки использовались две ракеты по 20 кг. Одну из них пилот
зажег в момент старта, а вторую после того, как убедился в нормальном ходе полета. За 60— 80 с
планер пролетел около 1500 м. Четвертая попытка, в которой ракета зажигалась после старта,
осуществляемого с помощью амортизатора, оказалась неудачной, и пилот чудом остался жив.
В том же году журнал «Наука и техника» сообщил о второй попытке создать реактивный летательный
аппарат [132]. Первого октября 1929 г. немецкий инженер Ф. Опель совершил первый полет на
специально сконструированном ракетном аэроплане, оснащенном пороховыми ракетами. Для
сообщения аэроплану начальной скорости использовалась специальная катапульта, напоминающая
стартовое устройство первого аэроплана братьев Райт. Падающий с высоты груз приводил в движение
тележку, скользящую по рельсам длиной 50 м. Аппарат устанавливался на тележку, которая, двигаясь
по рельсам, ударялась об упор с резиновым амортизатором, аппарат по инерции продолжал двигаться
вперед и соскальзывал с тележки.
Опель совершил только один полет на своем аэроплане. Из 12 ракет он использовал в полете только 9
(первая из них зажигалась в конце рельсовой дорожки) и вынужден был совершить посадку, не
справившись с управлением. Результаты, полученные Опелем, не были официально зарегистрированы,
но в публикациях сообщались основные данные: продолжительность полета — 25 с, дальность — 2 км,
высота — 15 м. По оценкам специалистов, аппарат Опеля можно было назвать ракетным аэропланом,
так как полет осуществлялся без использования восходящих потоков, что было характерным при
полетах аппарата Штаммера.
В сообщении о полете Опеля [132] обращалось внимание на то, что «ракетный двигатель может оказать
неоценимую услугу при перенесении воздушных путей на высоту свыше 15 тыс. м». Правда, тут же
делается
104
оговорка: «...возможно будет серьезно говорить о ракет^ ном авиатранспорте только тогда, когда
техника станет располагать не кратковременно работающими ракетами, а настоящими ракетными
двигателями, работающими на жидком или газообразном веществе». Во всяком случае, даже при
весьма скромных результатах первого и единственного полета реактивного аппарата были сделаны
определенные практические выводы: «Что ценно в описанном опыте Опеля, это главным образом
наглядное доказательство того, что старт и полет на аппарате, снабженном ракетным двигателем,
технически вполне возможны».
Попытки создать реактивный самолет продолжил немецкий планерист Эспенлауб [133]. На первых
порах для подъема реактивного самолета на высоту он использовал специальный буксировщик. В
начале самостоятельного полета поджигались ракеты. Наибольшая дальность, достигнутая
Эспенлаубом,— 2 км. В последующих опытах Эспенлауб вместо буксировщика использовал