— Прошу вас, не задавайте больше вопросов. Мы терпим бедствие. У нас очень большие трудности. Подразумевалось: «Я слишком занят управлением и отвечать вам не смогу».
Ответа не последовало. Человек там внизу, в уютном тепле, воз-ле своих приборов, понял, казалось, серьезность нашего положения. Он не задал больше ни одного вопроса. В кабине воцарилось молчание, нарушаемое лишь нашим прерывистым дыханием.
Я переспросил у Алькоба курс, при котором рекомендуется начинать разворот («удаление»). Тот спокойно, без тени удивления или нетерпения, повторил по меньшей мере в двадцатый раз:
— Пятьдесят градусов!
Я еще раз проверил, правильно ли поставлен ключ указателя поворотов. Точно 050 градусов. Маленький тумблер курсозадатчика с надписями «прямо» на одной стороне и «обратно» — на другой был поставлен в положение «прямо». Радиокомпасы были настроены на радиомаяк Сан-Хулиана; переключатель информации у системы радионавигации был подсоединен последовательно к ним обоим. Следовательно, с точки зрения навигации все в полном порядке, можно начинать первый сегмент снижения.
На приборной доске, чуть слева внизу, находится прибор IN-14, я должен теперь слепо подчиняться ему во всем, что связано с управлением машиной. IN-14 — это последнее звено системы, в которую входит дистанционный магнитный компас, установленный на конце одного из крыльев, подключенный к нему гирокомпас и запрятанный в небольшую темно-серую коробку мозг всей системы — компьютер. Эта система получает направление, предлагаемое одним из радиокомпасов, и высчитывает отклонение, которое необходимо учесть, чтобы выйти на заданный курс и держаться его. Эта группа приборов и составляет так называемую систему автоматической радионавигации.
Как только мы прошли над передающей станцией, стояща вертикально стрелка IN-14 начала отклоняться вправо, указыва мне, как я должен изменить курс, чтобы точно выйти на разворог (Под разворотом, или «удалением», имеется ввиду первоначальный маневр, при помощи которого самолет выводится в положение, позволяющее окончательно сориентироваться относительн посадочной полосы.)
Я полностью подчинялся указанию вертикальной стрели покорно повинуясь малейшим ее колебаниям. Сравнив показани второго радиокомпаса и гирокомпаса, я с удовлетворением отаетил, что поправка, вычисленная электронным мозгом, была абсолютно верна, и потому мне удалось быстро выйти на заданно направление.
Алькоб напомнил мне, что пора возобновить снижение до высоты 1500 футов и, приведя самолет в горизонтальное положение удерживать эту высоту до начала упомянутого разворота. Мы с Алькобом решили основательно растянуть эту часть подхода отсрочить начало разворота, ибо встречный ветер был сильным а главным образом для того, чтобы убедиться, что последний этап снижения произойдет над океаном. Океан был нашим спасением над ним, если потребуется, можно спуститься очень низко — водная гладь не угрожает ни холмами, ни мачтами линии электро передачи, ни еще чем-либо в этом роде.
Первый этап снижения начался спокойно, почти как в тренировочном полете. Однако все было далеко не просто. Требовало контролировать воздушную скорость, скорость снижения, устойчивость самолета, поведение указателя поворота, высоту, длительность этого этапа полета и т. д. Самыми страшными врагами для меня во время этого маневра были безжалостные планки авиагоризонтов. Пришлось немало помучиться, чтобы держать их в хоть приблизительно правильном положении. В продолжительном полете по приборам случается, что пилота терзают собственные ощущения, часто противоречащие показаниям приборов. Авиагоризонт, например, может показывать, что самолет наклонен влево, а летчику кажется, что вправо. Это расхождение «мнений» мучительно и опасно, ибо трудно подчиняться прибору, в котором сомневаются твои чувства. Иногда, чтобы исправить простой крен, тяжелее сделать волевое усилие, чем мускульное. А воли к этому моменту, должен сказать, у меня оставалось немного, да и мускулы устали бороться.
На этом первом этапе снижения, когда опасность и напряжение не достигли еще предела, мне следовало отрегулировать шаг винта и давление наддува, а также проверить температуру, давление и убедиться, что топливный переключатель поставлен на основной правый бак и включена вспомогательная помпа.
Каждый раз, когда надо было регулировать двигатель, мне мешало странное ощущение, возникающее оттого, что приходи-лось перемещать один рычаг вместо привычных двух. Десять лет я пользовался двумя рычагами одновременно, и сейчас казалось ненадежным двигать одну-единственную ручку.
1800 футов… 1500 футов. Первый этап снижения завершен; теперь я в течение четырех минут должен лететь на этой высоте, удерживая курс, а затем начать разворот влево.
Предстоящий разворот внушал мне панический страх. Его следовало выполнять, накренив самолет в сторону остановившегося двигателя. Маневр опасный; я знал, что трудно будет удержать самолет от срыва в опасный штопор.
Автопилот необычайно мне помогал. Периодически включая и выключая его, я мог контролировать показания приборов, скор-ректировать что-то или даже позволить себе несколько секунд передышки. И по-новому ощущал реакцию рычагов управления. Это был ценный и исполнительный помощник.
— Четыре минуты истекли. Теперь нужно держать 1500 футов в течение всего виража! — прокричал мне Алькоб.
Разворот влево я начал мягко, не спеша, перебирая ручки управления, я был готов в любой момент пустить их в ход, если понадобится. С неудовольствием я обнаружил, что стоит ослабить нажим на правую педаль, как самолет разворачивается совершенно самостоятельно. Не требовалось даже крена. Я чувствовал, что машина крутится, стремясь развернуться еще и еще. Ноги на педалях ощущали присутствие той страшной силы, которая в любой момент могла сорваться с цепи и вызвать катастрофу. Самым трудным аспектом борьбы, которую я вел, была необходимость тщательно контролировать положение моих ног. Значение имел каждый миллиметр.
Поглощенный маневром, следя за всем, перебирая ручки и кнопки, я еще раз, в десятый раз, наверное, попросил Алькоба назвать направление заключительной части захода на посадку, т. е. направление той воображаемой линии, на которую я должен выводить самолет из виража, не давая по возможности делать ему зигзаги.
— Двести пятнадцать градусов!
Я повторил цифру, с которой связана отныне наша судьба. Выбор сделан, назад хода нет.
— Двести пятнадцать градусов, — сказал Алькоб.
С величайшей точностью запомнил я место этой цифры на шкале IN-14 после того, как проверил, что гирокомпас настроен по-прежнему и радиокомпас номер один продолжает снабжать указатель поворота правильной информацией.
(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});