Отдельное количество изменений, которое внесено в концессионное законодательство, гарантирующее неухудшение совокупного налогового окружения проекта, а в случае, если такое все же случится, то прямые «доплаты» со стороны бюджета, только подтверждает факт того, что пусть и очень медленно, но все же мы придерживаемся общепризнанного в мире тренда. Уже сейчас такие изменения в сфере налогового регулирования существенно отличают условия налоговых режимов в такого рода проектах от иных инвестиций.
Другое дело, что для того, чтобы довести уровень налоговой привлекательности отечественной инфраструктуры до минимального «санитарно-гигиенического» уровня конкурентоспособности, придется принять много решений. Например, нам еще предстоит определиться с позицией о введении налоговых льгот на доходы по долгосрочным ценным бумагам, выпущенным в рамках финансирования инфраструктурных проектов. Это будет способствовать росту доходности для инвесторов и, следовательно, расширению спроса и в итоге – удлинению сроков привлечения заемных средств и снижению их стоимости. Если у нас в стране стоит задача привлечения большего количества «длинных» денег в «длинные» же проекты, то подобное решение – один из необходимых шагов.
Кроме того, со временем к инфраструктурным инвестициям придется приспособить и некоторые иные известные отечественной налоговой системе инструменты. Например, инвестиционный налоговый кредит (ИНК), который уже применяется в среднесрочных проектах модернизации промышленности в части капитальных вложений. Эпизодически он и сейчас потенциально может быть использован в инфраструктурно-инвестиционных нуждах, но лишь как один небольшой элемент налогового планирования. В других странах аналоги нашего ИНК используются в такого рода проектах гораздо более широко и доказали свою эффективность.
Стоит также принимать меры по катализации динамики развития инвестиционного инфраструктурного рынка, пересмотрев позицию властей по поводу ряда возможных инициатив, которые уже достаточно давно выносятся на суд общественности участниками рынка и некоторыми министерствами, отвечающими за развитие соответствующих рынков. Например, необходимо принимать решение по налогу на прибыль. В большинстве стран, которые активно развивают такие инвестиции у себя, минимальный период освобождения – пять лет, а средний показатель составляет около семи с половиной лет (это без учета крупных и особо крупных проектов).
Так или иначе, следует модернизировать государственную политику в сфере снижения или отмены налогов по иным позициям: например, налог на имущество, на землю, налогов, возникающих в процессе строительства, возвратов и зачетов НДС. Представляете, какова налоговая нагрузка по налогу на имущество на ВПП аэропорта или налог на землю в случае с путями высокоскоростной железнодорожной магистрали (если они, конечно, делаются посредством концессии, а не через РЖД)? А если к этому добавить еще налоговую нагрузку на полосу отвода и объекты, размещенные в ней?
Одновременно с этим, если мы действительно планируем развивать рынок ценных бумаг, привязанных к инфраструктурным проектам, стоит иметь в виду, что данный класс финансовых активов жизнеспособен в том случае, если пользуется спросом у долгосрочных инвесторов, которые в отличие от среднесрочных, а уж тем более спекулятивных более чувствительны к уровню налогообложения и защите от его изменений.
Конечно же, решения в сфере налогового регулирования должны быть максимально системными и комплексными. Наверное, тяжело требовать введения налоговых каникул и иных послаблений именно для проектов в сфере инфраструктуры, но не предоставить их, например, предприятиям, занятым в сфере золотодобычи. Очевидно, что мобилизация капитала в проекты, которые обеспечат инфраструктуру к объектам этих золотодобытчиков, – это тоже их бенефит от такого налогового стимулирования инфраструктурных инвестиций, но боюсь, что вслед за одной индустрией потянутся со своими просьбами и все остальные. Федеральные власти потому и относятся столь аккуратно к возможным налоговым решениям в сфере инфраструктуры, поскольку, видимо, боятся не удержать лавину лоббистов иных отраслей.
Во всем мире преобладает логика о том, что инфраструктура (социальная, транспортная, медицинская, любая иная) – залог успешного развития общества и различных видов бизнеса, пользующихся этой инфраструктурой. И именно на таком подходе и зиждется выделение «инфраструктурных» налогов в отдельную категорию, требующую особого внимания. Да, не все страны, занятые развитием инвестиций в инфраструктуру, имеют слишком уж широкое «меню» используемых инструментов монетарного и немонетарного льготирования таких инвестиций. Но практически у всех полный набор налоговых мер по стимулированию.
В контексте возможных стимулирующих действий в сфере налоговой политики не стоит особо рассчитывать на линейные решения. Например, считается, что региональные власти могут предоставлять некоторым категориям инвесторов значительные налоговые послабления. Это и так, и не так. Различные налоговые льготы, которые они могут дать, давно уже превратились в «гигиенический» минимум. Их готов дать (ну или пообещать) любой губернатор под новую налогооблагаемую базу. А потенциальные инвесторы всегда и в любом регионе начинают разговор с требований о предоставлении такого «особого статуса». Такие решения не работают, поскольку в некоторых регионах, например, приняли уже все налоговые льготы из числа тех, что вообще возможны. И это не приносит особых плодов. Необходимы гораздо более сфокусированные, просчитанные и долгосрочные действия властей.
Понимаю, что с долгосрочностью политики в любой сфере в нашей стране извечная проблема. Но не стоит забывать, что первый и огромный шаг Россия уже совершила.
Например, в части концессионных соглашений де-факто действует особый режим, защищающий от изменения налогового законодательства, а в некоторых случаях и вовсе предусматривающий прямые компенсации из бюджета. Но это с точки зрения процедур, а требуется систематизация усилий властей в контентной части налогового стимулирования инвестиций в инфраструктуру, которые по природе своей долгосрочны и объемны.
TIF: налоги в обмен на инвестиции
Отдельного упоминания заслуживает многострадальная формула «финансирование за счет налогового прироста», или, как ее еще иногда называют, «инвестиции в обмен на налоги», более известная как TIF[68]. Существует значительное количество вариаций этой модели, которые разнятся от страны к стране. В целом можно отметить, что TIF – инструмент прямого или косвенного софинансирования инвестиционных проектов, в основе которого – эффект роста налоговой базы, вызванный такими инвестициями.
В нашей стране на самом высоком уровне неоднократно признавалась необходимость внедрения подобного инструмента. Однако до настоящего времени реальных изменений не произошло, несмотря на то что только за последние годы было разработано три-четыре различных варианта законодательного регулирования TIF.
По существу, TIF одна из разновидностей налогового стимулирования инвестиций в инфраструктуру. Именно стимулирования, а не льготирования. Частная компания, желающая проинвестировать в создание нового объекта, зачастую сталкивается с тем, что тот не может эффективно функционировать без того, чтобы государство выполнило свою часть задач. Например, создание социальных объектов рядом с новым промышленным кластером. Или подведение к нему автомобильной дороги.
Вместе с тем анализ проекта, предположим, показывает, что инвестиции со стороны частника в будущий объект выгодны государству. Это и создание новых рабочих мест, и ощутимые налоговые отчисления в бюджет. Но денег у государства на настоящий момент на инвестиции в свою часть собственности нет.
Что в таком случае могло бы быть признано потенциальным активом, который находится в руках у властей? Только те самые будущие налоговые платежи, которые станет генерировать объект, созданный частником. В большинстве случаев это и есть та база, которая является предметом различных моделей TIF, используемых в других странах.
Частнику может быть предложено проинвестировать в публичную собственность из собственных средств под обязательства властей по зачету будущих налоговых платежей от его объекта. Наверное, такая опция хуже, чем если бы государство взяло и профинансировало создание своей части инфраструктуры напрямую из бюджета. Но если этой возможности нет, то предлагаемый вариант не так уж и плох и в большинстве случаев экономически оправдан.
Другая возможная модель реализации TIF состоит в том, что создание публичной собственности может быть выделено в отдельный инвестиционный проект с отдельным конкурсом, своими инвесторами и исполнителями. Источником же покрытия в будущем по такому проекту-сателлиту будут налоговые платежи от основного проекта.