ректора КПИ (специалиста по авиации).
Киев еще с дореволюционный лет славился своими традициями в воздухоплавании. В 1910 г. там
было основано общество воздухоплавания, которое имело аэродром и аэропланы. Тогда же в Киеве
начали издавать научную и научно-популярную литературу по авиации и воздухоплаванию. С
началом империалистической войны Киев становится крупной авиационной базой. Здесь
размещаются авиаотряды, стационарные и передвижные мастерские, авиашколы летчиков,
мотористов, сборщиков, регулировщиков. После окончания гражданской войны в Киеве
базировались военные авиационные части (авиаэскадра со своими отрядами, артвоздухотряд,
мастерские и т. д.). Были и крупные предприятия авиационного профиля. Наиболее оснащенным
был Ремвоздухза-вод (РВЗ) [31].
В 1920 г., вскоре после освобождения Киева от бело-поляков, у работников РВЗ возникла идея
организации авиационного факультета при КПИ. Намечалось в течение трех-четырех лет,
объединив завод с возрождающимися мастерскими бывшего воздухоплавательного парка, создать
достаточно мощный авиастроительный завод. В это же время нужно было наладить работу КПИ и
заложить фундамент для подготовки авиаспециалистов, использовав в качестве базы
авиастроительный завод. К концу 1923 г. многое из намеченного было сделано. Механические
мастерские РВЗ были лучшими на Украине. После завершения строительства цеха сборки
планировался выпуск аэропланов, разработанных специалистами завода. Студенты КПИ
авиационной специальности могли бы теперь получить на заводе необходимые практические
навыки. Около завода оборудовался аэродром, который предполагалось использовать не только для
испытаний опытных самолетов, но и в качестве аэропорта для связи с другими городами.
Планировалось в 1923 г. начать постройку аэродинамической трубы [30].
В статье Боброва сообщалось также о том, что с 1922 г. в КПИ возобновил деятельность
авиакружок, поставив перед собой задачу расширения и углубления
27
теоретических и практических знаний по авиации как среди членов кружка, так и среди широких
масс. В течение года кружок организовал авиалабораторию, мастерские, приобрел приборы и
материалы. Был разработан проект аэродинамической трубы, путем отчислений и пожертвований
изысканы средства для ее постройки.
Для объединения усилий всех авиационных организаций города при КПИ было создано
авиационное научно-техническе общество (АНТО). В нем были образованы секции: научно-
исследовательская, производственная, военного и мирного применения авиации, планерная. К
работе в АНТО привлекалась студенческая и рабочая молодежь. Намечались пробные полеты на
маломощном аэроплане с 15-сильным мотором и учебные полеты на двухместном аэроплане.
Другие публикации в журнале «Авиация и воздухоплавание» дают представление о развитии в
КПИ планеризма. Планерная секция АНТО разработала проекты двух планеров — одного по типу
планера немецкой конструкции «Вампир», другого — оригинальной конструкции. Постройка этих
планеров намечалась на РВЗ с привлечением учеников школы фабзавуча РВЗ и студентов КПИ.
Чертежи и расчеты выполнили студенты КПИ.
Для учебных целей при КПИ имелся учебный кабинет с различными деталями самолета и их
оборудованием, показательная авиамастерская и сборочная, в которой заканчивался ремонт
самолета «Вуазен», а на РВЗ — ремонт самолета «Анасаль», также принадлежащего КПИ. На этих
самолетах предполагалось вскоре провести ряд опытов, а также «ознакомление с воздухом»
студентов и рабфаковцев КПИ, избравших авиационную специальность.
Из публикаций 1924 г. видно, что эти планы осуществлялись: самолеты были отремонтированы, на
них совершали показательные полеты, близилась к концу постройка студентами КПИ планера
собственной конструкции. Губотдел отпустил АНТО небольшие суммы для развития планеризма.
К концу 1923 г. в Киеве при АНТО было уже шесть планерных кружков [32]. Публикации такого
рода были вполне убедительными, чтобы Королев мог остановить свой выбор на КПИ. После
окончания стройпрофшколы он послал документы в Академию воздушного флота им. Н. Е.
Жуковского, но, видимо, не очень рассчитывая на зачисление в военное учебное заведение, подает
заявление с просьбой о зачислении в
28
Киевский политехнический институт
КПИ на авиационную специальность ме~анического факультета.
Киевский губпрофсовет выдал Королеву направление в КПИ, которое дополнил своим мнением
ответственный секретарь киевского губотдела ОАВУК доцент КПИ А. И. Касяненко: «Со своей
стороны считаю, что тов. Королева надо принять на мех. ф-т КПИ. Это необходимо еще потому, что
большинство наших планеристов заканчивает институт. А нужно, чтобы энергичная работа
планеристов, которую так трудно было наладить, не прекратилась, а, наоборот, развивалась...» [33].
По приезде в Киев Сергей поселился сначала у дяди — Ю. М. Москаленко, но вскоре снял угол и начал
самостоятельную жизнь, добывая средства на временных работах — разносчиком газет, статистом в
кино и т. п.
В октябре 1924 г Королев получил письмо из Москвы о зачислении его в Академию воздушного флота,
но решил продолжать учебу в КПИ. В то время еще не обозначились те причины, которые вынудили его
в 1926 г. перевестись из КПИ в МВТУ. При внимательном рассмотрении обстоятельств принятия этого
решения мы увидим, что в этом поступке юного Королева проявилось прежде всего серьезное
отношение к избранной специальности. В КПИ, несмотря на все усилия и уже имевшиеся достижения,
перспективы подготовки специалистов для авиации оставались достаточно неопределенными
Достаточно сказать, что задуманный авиационный факультет так и не был образован ни через год, ни
через два.
29
После окотптач^я гражданской войны институт переживал тяжелые времена. Многие здания были
разрушены. В 1920 г. все кафедры КПИ были объявлены вакантными [34]. В «Справочнике для
поступающих в КПИ» [35] отмечалось: «В конце 1921 г. еще нельзя было с уверенностью сказать,
сможет ли институт счастливо выйти из катастрофического положения, в каком застала его
Советская власть, или при общей разрухе и отсутствии средств ему придется закрыть двери для
студентов». Там же отмечалось, что в начале 1922 г. нельзя было и думать о капитальном ремонте.
Кроме общей ветхости зданий, которые не ремонтировались с 1913 г., в полную негодность
пришли центральное отопление, водопровод, канализация, электрическая сеть, стекла во всех
окнах были выбиты. Тем не менее на пяти факультетах института был налажен учебный процесс
— на рабочем, механическом, электротехническом, химическом и дорожном с отделением
коммунального хозяйства и сантехники.
Авиационная специальность создавалась в КПИ, так сказать, исподволь. В 1922 г. на механическом
факультете были восстановлены три специальности: теплотехническая, технологии и общего
машиностроения. Специализация по общему машиностроению имела четыре направления:
гидравлических силовых установок, сельскохозяйственных машин и орудий, торфяных машин и
летательных аппаратов. Для всех этих разнородных даже внутри одной специализации
направлений были единые общеобразовательные и общетехнические дисциплины. Все студенты
механического факультета сдавали, например, зачеты по геодезии, строительству и архитектуре,
котельным установкам и т. д. По этой причине для авиационного направления, как, впрочем, и для
всек остальных, из 70 зачетов только небольшая часть приходилась на специальные дисциплины.
Трудности организации учебного процесса из-за чрезмерной разнородности специальностей
привели вскоре к разделению КПИ на ряд самостоятельных институтов. Еще в 1922 г. на базе