и опыты с ними» [9а. С. 14]. В этой статье излагается своего рода концепция планеризма как
самостоятельного и специфического направления в авиации. Главный тезис статьи: аэроплан по
сравнению с другими средствами передвижения является наименее экономичным, поэтому,
«естественно, возникает мысль использовать даровую силу ветра и обойтись при этом либо совсем
без мотора (помощью планера), либо применяя мотор небольшой мощности в виде
вспомогательного двигателя (планер с мотором)». Ссылаясь на зарубежный опыт, автор статьи
приводит такие сведения: «В то время как пассажирские аппараты требуют моторы с мощностью
от 20—30 л. с. на одного пассажира, помощью одноместного планера можно осуществлять полеты
с небольшим моторол в 4 л. с. со скоростью около 60 км/ч.»
В том же номере журнала привлекает внимание в связи с терминологией, использованной
Королевым для своей конструкции, статья ассистента Харьковского политехнического института
С. Гернгросса «Планер (безмоторный аэроплан) и его современная конструкция» [9. С. 15]. В
первой же фразе статьи содержится интригующая постановка задачи: «Быстрое развитие техники
аэроплано-строения отвлекло внимание конструкторов от постройки летательных машин тяжелее
воздуха иного, нежели аэроплан, принципа. Были забыты те истинные пути первых пионеров
авиации, которые, изучая природу, черпали из ее неисчерпаемых источников знания принципы,
заложенные в основы построения летательных аппаратов».
20
Эти соображения нашли дальнейшее развитие в статье проф. Г. Ф. Проскура — крупного ученого-
механика, одного " из руководителей ОАВУК «Планеры с моторами и практическое их значение»
[24]. В ней приводятся сведения о зарубежных планерах, превращенных в маломощные самолеты
путем установки небольших моторов. В их числе сведения о получившем мировую известность
планере «Девуатин». Удачное применение мотора именно на этом планере привлекло внимание
конструкторов к новым возможностям простого в изготовлении и дешевого аппарата, сулящим
немалые выгоды.
Начинающий планерист мог испытать особое вдохновение, прочитав статью А. И. Косяненко
«Воздушные мотоциклетки» [25]. Автор сразу же старается внушить читателю мысль, что планер
как летательный аппарат специально предназначен для использования маломощного мотора,
придающего ему прямо-таки сказочные свойства. Ссылаясь на опыт Ренских состязаний, где
испытывались немецкие планеры с высокими аэродинамическими качествами, автор приводит
понятные всем расчеты и доказывает, что достаточно установить на такой немецкий планер, как
«Мориц», мотор в 1,9 л. с., чтобы обеспечить продолжительный горизонтальный полет планера без
использования восходящих потоков. Автор не претендует на оригинальность своих выводов и
указывает на пример англичан, которые не только поняли выгоду установки мотоциклетных
моторов на планеры, но и первыми, опередив немцев, возродивших планеризм в 1920 г.,
приступили к практическому осуществлению этой идеи. Они установили призы, в том числе и
международный в 1000 фунтов стерлингов для выявления лучшей конструкции такого рода, и
организовали осенью 1923 г. состязания в Лиме. Очень убедительно выглядят рассуждения автора
об экономичности воздушных мотоциклеток, когда он использует для своих выкладок результаты,
полученные в ходе этих состязаний. Он приходит к выводу, что стоимость перевозки груза в
аэроциклетпом варианте меньше, чем в автомобильном, не говоря уже о тяжелых транспортных
самолетах, и приближается к стоимости железнодорожных перевозок.
Правда, были публикации с более реалистическими оценками, в которых обращалось внимание на
недостаточную надежность самолетов с мотоциклетными моторами, определенную их
зависимость от погоды, недостаточную экономичность по сравнению с железнодорожны-
21
ми перевозками '{в 8—9 раз дороже, чем в жестком вагоне пассажирского поезда). И тем не менее,
говоря о перспективах использования воздушных мотоциклеток, автор одной из этих статей
отмечает: «Не впадая в чрезмерный энтузиазм, не провозглашая „воздушную мотоциклетку"
самолетом для всех, надо признать ее полезным и интересным видом самолета и уделить ее
разработке надлежащее внимание, чтобы не отстать от быстролетного прогресса техники» [26].
Вот такими были в начале 1924 г., когда Королев прц--.. ступил к разработке своего проекта,
взгляды на перепек-' тивы развития планеризма, которые не могли не влиять па ход конкретных
разработок. На I Всесоюзных состязаниях в 1923 г. испытывался планер «Буревестник», который
по замыслу автора конструкции В. Невдачина представлял собой опытную работу «для постройки
маломощных спортивных самолетов» [27]. Эта работа увенчалась успехом: в 1924 г. планер
«Буревестник», оснащенный легким мотором мощностью Ил. с., показал хорошие летные
качества. Поддержка таких тенденций выразилась в том, что призами для отличившихся
участников первых планерных состязаний служили маломощные моторы.
Уже говорилось, что планер 20—30-х годов представлял собой возрожденный на новой
технической основе планер Отто Лилиенталя, которому настойчиво стремились найти
практическое применение. Такого рода попытки играли заметную роль в становлении
отечественной авиации. Изучая творческий путь С. П. Королева, нельзя не обратить внимание на
особенности этого этапа, ведь выдающийся конструктор многие годы был сторонником и
участником, так сказать, планерного направления развития авиации. Поэтому столь важно
установить содержание его первого проекта, в котором это направление, по-видимому, уже нашло
конкретное выражение.
Есть и более предметные доводы в пользу версии об использовании Королевым авиационного
подхода к проектированию своего первого планера. Придется обратиться еще раз к протоколу
заседания ЧАГ от 3 июня 1924 г., па котором обсуждался проект Королева. Там конструкция
Королева названа не просто «безмоторным самолетом», а «сухопутным, безмоторным самолетом»
[21. С. 170]. Разбираясь в происхождении такой характеристики, можно подойти к пониманию
одной из основных особенностей первого проекта Королева.
22
Прежде всего хотелось бы обратить тттпшттт-е на яа-метку «Жизнь гидрогруппы» в февральском
номере жур-нала «Самолет» за 1925 г. [28]. Там приведено описание и схема гидропланера Г. В.
Иванова — председателя ЧАГ. На схеме имеется следующая подпись: «Эскиз безмоторного
гидросамолета „Торнадо-VIII" Г. В. Иванова (выделено мной.— Г. В.)». Таким образом, не только
конструкция Королева, но и другого члена ЧАГ была названа не планером, а по-иному, причем легко
заметить, что разница в названиях связана с особенностями практического назначения аппаратов: один
— сухопутный, другой — для посадки на водную поверхность.
Установившейся терминологии в тот период не было, и классификация летательных аппаратов часто
зависела от фантазии конструктора. Проекты Королева и Иванова разрабатывались и обсуждались
практически одновременно в одном и том же коллективе — ЧАГ. Поэтому весьма вероятно, что в
однотипных названиях аппаратов нашла отражение аналогия их технического решения. В связи с этим
особое значение приобретает описание конструкции аппарата Иванова, приведенное в упомянутой
заметке: «Конструкция оригинальна тем, что, представляя собой паритель, дает возможность
установить в один-два часа мотор „Харлей" в 11 л. с., под который рассчитана конструкция».
Начиная с 1923 г. в авиационных журналах часто встречался, как уже отмечалось, термин
«безмоторный самолет» в связи с обсуждением идеи установки на планер маломощного мотора.