что весь автоспортивный мир пребывает в состоянии хаоса.
Alfa больше не было. Поле теперь было расчищено, если не считать Maserati, но и она внезапно выбыла из борьбы. В феврале семья Орси закрыла двери завода, объявив, что они не откроются вплоть до июня, пока не завершится масштабная перегруппировка сил. Заводская команда снимется с соревнований, однако небольшое количество болидов San Remo по-прежнему будет собираться и обслуживаться для нужд нескольких частных команд. Но основной упор будет сделан на разработку гран-туринговой машины, в основе которой будет шасси от А6. Кузов для нее подготовит набиравшая известность фирма Pinin Farina (которая вскоре будет переименована в Pininfarina). Maserati также собиралась продолжать производство станков и небольших электрогрузовиков и тем самым как бы самоустранялась от прямой конкуренции с Ferrari. Эта резкая смена направления развития, предпринятая семьей Орси, станет первым в череде грубых тактических просчетов, которые в конечном счете приведут к тому, что Maserati выпадет из эшелона элитных автопроизводителей.
ПОКА ФЕРРАРИ КОНЦЕНТРИРОВАЛ СВОИ УСИЛИЯ НА КРОШЕЧНОМ МИРКЕ ЭКЗОТИЧЕСКИХ АВТОМОБИЛЕЙ, ОРСИ ДЕЛАЛИ РОВНО ОБРАТНОЕ, РАСШИРЯЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ В САМЫХ РАЗНООБРАЗНЫХ НАПРАВЛЕНИЯХ И ТЕМ САМЫМ ЗАМЫЛИВАЯ ОСНОВНОЙ ФОКУС ВНИМАНИЯ СТАРОЙ, УВАЖАЕМОЙ ФИРМЫ.
Им еще удастся совершить несколько масштабных и впечатляющих «камбэков», но решение, принятое в феврале 1949 года, обернется уймой долгосрочных и краткосрочных выгод для их принципиальных соперников-соседей по Модене. В самой ближайшей же перспективе для Феррари представляли интерес новости о том, что и молодой Аскари, и его наставник Джиджи Виллорези теперь остались без работы.
Внезапное исчезновение с авансцены двух главных мучителей, Alfa Romeo и Maserati, стало невероятной победой для Феррари. Более того, никаких новых реальных конкурентов на их место не пришло. Проект Cisitalia-Porsche оказался мертворожденным по причине нехватки средств, а разрекламированная кампания английской BRM безнадежно отставала от намеченного графика. Один из ее спонсоров, Тони Вандервелл, настолько потерял терпение, что начал интересоваться возможностью заказать у Ferrari модель «125GPC» для себя.
Как быстро все переменилось! Этторе Бугатти был в могиле, а остатки его компании занимались военными контрактами. Mercedes-Benz по-прежнему запрещалось участвовать в соревнованиях. Завод Auto Union был расчленен и угодил в плен в Восточную Германию. Братья Мазерати учредили компанию OSCA в Болонье, по слухам, они занимались проектировкой 4,5-литрового V12, но их предприятию не хватало финансирования, а посему никакого прогресса не наблюдалось. Все эти обстоятельства оставляли в конкурентах Ferrari лишь французскую команду Talbot-Lago, выставлявшую на старт соревнований армаду древних довоенных машин, которые можно было заявлять одновременно и на этапы Гран-при, и на заезды спорткаров (для этого им нужно было лишь установить крылья). Их маломощные, малооборотистые 6-цилиндровые двигатели без наддува имели лишь одно преимущество: периодически их превосходство над соперниками по части расхода топлива (от 23 до 26 литров на 100 км) позволяло им оставаться на трассе дольше жадных до бензина итальянских машин с наддувом. По иронии судьбы, именно эти машины станут источником вдохновения для первого по-настоящему успешного формульного болида от Ferrari.
С наступлением 1949 года перед Энцо Феррари встало два серьезных вызова. Первый — необходимость улучшить мощь и надежность машины для Гран-при. Второй — собрать команду из первоклассных пилотов. Соммер был приятным малым, хорошим спортсменом и упорным конкурентом, но ему не хватало чутья и огненной страсти Нуволари или Фарины. Теперь, когда Maserati окончательно выбыла из борьбы, Феррари незамедлительно начал работу по заманиванию Аскари и Виллорези в свои сети. Но чтобы заполучить эту пару, ему придется подождать их возвращения из Аргентины.
Коломбо продолжал наезжать из Милана. Каждую неделю или раз в две недели он приезжал с новыми планами и идеями по обновлению машины для Формулы-1. Они предполагали создание двухступенчатой конфигурации двигателя с наддувом, похожей на силовые установки «Alfa», а также использование верхнего сдвоенного распредвала в головке цилиндров, который изначально спроектировал Джузеппе Буссо. Такой ход казался очевидным решением, учитывая, что у Коломбо были давние и тесные связи с философией конструкторской школы Alfa Romeo. Но его коллега Лампреди, работавший в Маранелло на полную ставку, иначе смотрел на вещи. Он оставался поклонником простоты и надежности, а потому был заинтригован тем, как бесхитростно, но эффективно подходила к делу Talbot-Lago. На тот момент «Alfa Romeo» уже приближались к такому показателю расхода, при котором на одном галлоне спиртового топлива они могли преодолеть не больше двух миль дистанции, то есть расход составлял примерно 115 литров на 100 километров. Это означало, что за 480-километровую гонку им необходимо было делать как минимум два пит-стопа, даже при условии, что в хвостах болидов и так установлены баки громадных размеров. С 4,5-литровым же мотором, легко способным выдавать свыше 300 лошадиных сил, расход топлива уменьшится вдвое, утверждал Лампреди, что и станет простым ключом к победам в гонках.
Коломбо моментально воспринял идею коллеги со скепсисом. Стратегия Лампреди была полной антитезой всему, за что Коломбо ратовал в плане дизайна двигателя, и их споры, поначалу дружеские, начали становиться все более ожесточенными с наступлением весны. Это противостояние, разумеется, не стало сюрпризом для Феррари; не стал он пытаться и погасить пламя конфликта. Более того,
КАЗАЛОСЬ, ЧТО В ДИСКУССИЯХ ОН ПРИНИМАЕТ СТОРОНУ ЛАМПРЕДИ, ЧТО ЛИШЬ ПОДСТЕГИВАЛО ЕГО СТАРОГО ДРУГА И КОЛЛЕГУ КОЛОМБО РАБОТАТЬ ЕЩЕ УСЕРДНЕЕ. СИТУАЦИЯ СЛОЖИЛАСЬ ИДЕАЛЬНАЯ: ДВОЕ ТАЛАНТЛИВЫХ И ВЫСОКО МОТИВИРОВАННЫХ МУЖЧИН ВО ВЕСЬ ОПОР СКАЧУТ К ОДНОЙ ЦЕЛИ, НО РАЗНЫМИ ПУТЯМИ. В ЭТОМ И КРОЕТСЯ РАЗГАДКА УПРАВЛЕНЧЕСКОГО СТИЛЯ ФЕРРАРИ — ЗА СВОЮ КАРЬЕРУ ОН ЕЩЕ МНОГО РАЗ БУДЕТ АКТИВНО ПОРОЖДАТЬ ПОДОБНЫЕ СИТУАЦИИ.
Для спорткаров марки сезон начался удачно: лавры за победу в Туре Сицилии вновь достались Бьондетти, равно как и за Mille Miglia, которую Ferrari вновь выиграла. Эта победа стала четвертой для Феррари в этой самой сложной из всех традиционных гонок по общественным трассам — беспрецедентный успех. Но все мысли в голове Феррари занимал предстоящий сезон Гран-при, и он уже начал забрасывать удочку в попытке заполучить дуэт самых талантливых пилотов Италии — Виллорези и Аскари. Виллорези был ключом к успеху в этом деле. Он все еще оставался покровителем своего более молодого — и, вероятно, более одаренного — приятеля, и Феррари отлично понимал, что если ему удастся нанять Виллорези, то вместе с ним он заполучит и Аскари.
Вспоминая свою первую послевоенную встречу с Феррари, Виллорези смаковал ее подробности. Ему сдали в аренду «Ferrari» на две гонки, одна из которых проходила в Бельгии, а другая в Люксембурге. По возвращении в Италию он на машине прибыл из Милана на встречу со знаменитым «Коммендаторе» (тогда Феррари еще предпочитал такое обращение).
«Я ОБНАРУЖИЛ ЕГО В КРОВАТИ, В КВАРТИРЕ НАД ЦЕХОМ SCUDERIA, — ВСПОМИНАЛ ОН. — ФЕРРАРИ НАХОДИЛСЯ В ЗАТЕМНЕННОЙ КОМНАТЕ, ЕГО