6. Существовало, по крайней мере, два варианта использования против Англии массы советских истребителей И-16 и И-153:
– во время операции «Морской лев» полет с прибрежных аэродромов или просто подходящих для взлета площадок по прямой к проливам, минимальное (до Лондона) углубление над территорией Англии, затем разворот и возвращение на исходный аэродром; цель полета – только отвлечение и максимальное забивание целями экранов английских радиолокационных станций; поскольку никаких боев пилоты этих самолетов вести не собирались, то и мастера воздушного боя не требовались;
– использование их в качестве самолетов-снарядов в беспилотном варианте (не надо забывать, что в Германии уже полным ходом шли работы по созданию самолетов-снарядов Фау-1, имевших сходную боевую задачу). Конечно же речь шла не о том, чтобы устанавливать на эти самолеты какие– либо системы наведения, можно было использовать лишь небольшое стартовое устройство, а на маршруте – обычный автопилот. Вместо пилота, пулеметов и боекомплекта могла бы загружаться взрывчатка (получалось около 300 кг). Одновременный запуск нескольких тысяч таких самолетов и их взрыв в конце полета не только полностью вывели бы из строя английскую радарную систему обнаружения, но и превратили бы такой массированный налет истребителей в гигантскую артподготовку, после которой можно было начинать высаживать морской и воздушный десант. (Следует напомнить, что в 1939–1940 гг. советская авиапромышленность произвела более 3 000 истребителей-бипланов И-153 и более 4 000 истребителей И-16.)
7. Реальность такого варианта подтверждает и то, что в СССР с середины 1930-х годов в Остехбюро (под руководством В. И. Бекаури), позже – НИИ-20, с участием завода № 379 шли работы по созданию системы радиоуправления самолетами – вначале бомбардировщиками ТБ-1, а затем ТБ-З (см. Приложение 11). Такой самолет назывался в те годы телемеханическим и управлялся по радио с самолета сопровождения. Вначале был разработан вариант подъема такого самолета пилотом, который после подъема и выведения самолета на курс, выпрыгивал из него с парашютом. Более совершенный вариант позволял осуществлять взлет без пилота, «маршрутный полет на цель и возвращение на аэродром под радиоуправлением» (так сказано в отчете о его успешных государственных испытаниях от 4.4.41 г. – см. Приложение 11). Это означает, что, как и положено самолету-снаряду в бою, он летит только в одну сторону. Известно, что кроме ТБ-З были разработаны средства радиотелемеханического управления самолетами ДБ-3Ф и СБ. Так что нельзя исключить возможность попытки сделать беспилотными самолетами-снарядами и И-16 и И-153.
8. Нельзя не напомнить и то, что во время визита Молотова в Берлин и после его окончания мировая пресса называет одной из самых важных тем состоявшихся там переговоров строительство в СССР авиазаводов, работающих и на пользу Германии (см. с. 254). Значит, вопрос использования Германией в борьбе против Британской империи авиационной мощи СССР рассматривался очень серьезно. Поэтому в состав делегации Молотова и входили два замнаркома авиапромышленности и, как будет показано ниже, почти все высшее руководство советских ВВС.
В этой связи надо отметить, что в течение месяца, предшествовавшего поездке Молотова в Берлин, и месяца после окончания переговоров Сталин принял ряд важнейших решений по авиации. Главное из них – решение ПБ № 22/94 от 5.XI.40 г. «О ВВС Красной Армии», ключевым моментом которого было создание дальнебомбардировочной авиации и увеличение к концу 1941 г. фронтовой авиации (бомбардировщиков и истребителей) до 100 авиаполков при увеличении количества ее самолетов до 22 171 (на 6 750 самолетов больше, чем было). В указанный период был также принят ряд постановлений об организации производства боевых самолетов и авиамоторов в западных районах страны – на Украине, в Белоруссии, Эстонии, Латвии и Литве (решения ПБ №№ 21/99 от 8.X.40 г., 21/240 от 18.10.40 г. и 21/372 от 28.XI.40 г.).
9. С учетом предыдущих выводов совсем по другому выглядит приезд в СССР немецкой авиационной комиссии 2 – 17 апреля 1941 г. (см. с. 361–381). Вполне возможно, что комиссия проверяла, как идет работа по выпуску двух самолетов именно для операции «Морской лев»: высотного скоростного истребителя МиГ-3 и трехместного пикирующего дневного фронтового бомбардировщика Пе-2 без гермокабин и турбокомпрессора (он разрабатывался вначале именно в таком виде).
Кстати у обоих самолетов к тому времени дальность полета была увеличена до 1 200 км, значит, они могли из ПрибОВО долететь до Англии, нанести удар, перелететь Ла-Манш и приземлиться на одном из немецких аэродромов. Не очень внятно в исторической и мемуарной литературе объясняется причина превращения дневного высотного истребителя сопровождения в пикирующий бомбардировщик. Некоторые авторы считают, что после визита наших представителей в Германию и ознакомления с гитлеровской техникой было признано, что такой истребитель не очень нужен. Не стоит также забывать, что одновременно с бомбардировщиком Пе-2 для ПВО Москвы на той же основе в годы войны выпускался тяжелый истребитель Пе-3[118]. Двухместный истребитель Пе-3 с первой советской самолетной РЛС «Гнейс -2» (главный конструктор В. В. Тихомиров) в 1942 г. стал первым советским ночным истребителем.
Весьма туманна также и цель, с которой разрабатывалась модификация «Мессершмитта» Bf-109А (в обиходе – «Феликс»), главной задачей которого считалось способность противостоять английскому истребителю «Спитфайер-V», но получилось так, что разработка его началась сразу после появления МиГ-3.
У меня есть возможность привести ряд важных цифр к теме «Первая бомбежка 22 июня 1941».
При работе с документами предвоенных решений Политбюро по авиации в РГАСПИ мною был обнаружен ряд рассекреченных документов с грифом «Особая папка», позволяющих понять стратегические планы Сталина.
Из приложения к. п. 88 (ОП) Постановления СНК, утвержденного Решением ПБ ЦК ВКП(б) № 30 от 8 апреля 1941 г. «О плане капстроительства НКО на 1941 года»:«…7.Утвердить следующее распределение средств на строительство бензоемкостей:
ЛВО – 8 О79 т. р.
ПрибОВО – 25 121 т. р.
ЗапОВО – 8 048 т. р.
Киевский Особый военный округ – 12 991 т. р.
Одесский – 6 995 т. р.
Итого: – 150 000 т. р.
…12. Утвердить следующее распределение средств на строительство оперативных аэродромов по округам:
Ленинградский военный округ – 24 274 т. р.
Прибалтийский Особый военный округ – 23 800 т. р.
Западный Особый военный округ – 25 110 т. р.
Киевский Особый военный округ – 39 288 т. р.
Одесский военный округ – 10 637 т. р.
Итого: – 150 000 т. р.
Председатель СНК (Молотов)
Секретарь ЦК (Сталин)»
(РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 162. Ед. хр. 33. Л. 158)
Обнаружен еще один важный документ – о распределении ГСМ между военными округами перед войной – приложение № 10 к Постановлению СНК СССР и ЦК ВКП(б) № П33/197 от 6.6.41 г. «О видах государственных материальных резервов и плане накопления этих резервов на 1941 год» (ОП):
Дислокация размещения моб. резервов горючего и смазочных материалов для НКО на 1.1. 1942 г. в тн.
(РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 162. Ед. хр. 34. Л. 135)
Из первого документа видно, что из семнадцати советских военных округов на пять западных приграничных округов была выделена для строительства бензоемкостей треть всех ассигнованных капвложений, то есть примерно соблюдена пропорция. На строительство новых аэродромов на эти пять округов выделена большая часть (82 %) средств. И это вполне понятно: в Европе идет война. Но вот между этими пятью округами выделенная сумма была распределена довольно неожиданно, что хорошо видно из таблицы, в которую сведены мною эти новые данные. Для наглядности я рассчитал процент для каждого из пяти западных приграничных округов от общей, выделенной на все пять, суммы и указал его в скобках. Кроме того, я указываю количество немецких дивизий, выставленных против каждого из этих округов. 24 дивизии, находившиеся в резерве, в расчет не вошли.
Распределение авиаресурсов и средств между западными округами
Обращает на себя внимание тот факт, что хотя в ПрибОВО располагалось лишь 10 % авиаполков от числа всех, расположенных в западных округах, на строительство в этом округе оперативных аэродромов было выделено 20 % средств, а на строительство бензоемкостей в два раза больше – 40 %.
На мой взгляд, логично объяснить это максимальной близостью Прибалтики к Ла-Маншу, куда должны были перебрасываться советские авиаполки, намеченные для участия в Великой транспортной операции, а значит, и доставляться горючее. Кроме того, часть этого бензина должна была использоваться для заправки немецких самолетов, перебрасываемых из Восточной Пруссии через СССР на Ближний Восток во время совместной транспортной операции.