Плавание во льдах является причиной многочисленных повреждений судов. Явление это настолько распространенное, что ледовые случаи даже не относят в полной мере к авариям и аварийным происшествиям. Их так и называют – «ледовые случаи», имея в виду, что все убытки причинены стихией и никто ответственности за них не несет: убытки падают на того, кто их потерпел. Например, если судно с грузом, следуя во льду, получит повреждения корпуса и вода подмочит груз, то убытки грузовладельца будут возложены на него самого, ибо они возникли вследствие воздействия стихии.
2 февраля 1977 г. либерийский танкер «Фиона Джейн» с 24 532 т нефти в танках, следуя из Венесуэлы в США, в районе Ньюфаундленда получил повреждение носовой части от удара о лед, в котором танкер застрял. Канадский ледокол вывел его изо льда и отбуксировал в порт Галифакс, где он был арестован береговой охраной, усмотревшей в действиях капитана нарушение ст. 20 Закона о судоходстве Канады. Дело в том, что при повреждении танкера в воду вытекло около 3 т нефти. Указанный закон предусматривает, что за несообщение береговой охране факта утечки нефти в морскую воду капитан подвергается штрафу в размере 5000 долл. или тюремному заключению на 6 месяцев. Канадский суд наложил на капитана штраф в 5000 долл. В связи с ремонтом носовой части судна понадобилось производить перекачку нефти из носовых танков, часть которой в итоге погибла или была испорчена примесями. Все убытки по грузу были списаны на воздействие стихии[402].
Во время аварии танкера «Антонио Грамши» в районе города Порно (Финский залив) было пролито 690 м3 нефти, которая загрязнила лед. Сбором загрязненного льда занимался специальный теплоход «Профессор Горюнов», который брал на борт две тысячи кубометров загрязненного льда, а затем в порту Вентспилс лед растопили прямо в трюме судна при помощи пара и горячей воды. Образовавшиеся загрязненные воды передали на очистные сооружения экспортной нефтебазы. Все убытки по грузу были отнесены за счет грузовладельца[403].
При проводке судов во льдах возможны различные происшествия с судами, в том числе аварийные. При этом ледокол, как правило, ответственности за повреждения судов не несет и даже приобретает право на вознаграждение за их спасение. Однако вопрос становится спорным, если ледокол выручает из плена судно, застрявшее во льдах не во время проводки. 2 февраля 1960 г. рыболовный траулер «Минск» был зажат льдами в 35 милях от порта Таллин. 4 февраля капитан Таллинского морского порта дал распоряжение капитану ледокола «Голиаф», проводившему в это время караван судов, следовать после проводки к «Минску» и привести его в порт. 5 февраля «Минск» был уже в порту. Порт потребовал, чтобы владельцы траулера уплатили спасательное вознаграждение за ледовую аварийную буксировку, а владельцы траулера соглашались оплатить лишь расходы ледокола, утверждая, что операция не была спасанием и что ледокол выполнял свои обычные обязанности. Спор рассматривался в МАК в Москве. В своем решении от 9 сентября 1960 г. МАК отметила, что операция была спасанием, а не ледовой проводкой, что явствовало из аварийного положения р/т «Минск» и заключения между капитанами траулера и ледокола договора спасания.
Особенно впечатляющей была ледовая спасательная операция в Охотском море, где в феврале 1987 г. ураганным ветром спрессовало значительную массу плавающего льда, который вместе с застрявшими в нем судами (свыше 30) был прижат к береговой отмели у побережья Камчатки. Некоторые из судов оказались в чрезвычайно опасном положении, не говоря уже о том, что все они, если бы не подоспела помощь, были бы «выжаты» на мель и погибли. Так, траулеры «Сабек» и «Боевой» буквально были «выжаты» на лед. «Сабек» полулежал на поверхности льда с креном 14° левого борта. Когда к нему постепенно пробились ледокол «Сибирский» и дизель-электроход «Виктор Васнецов», то они, не трогая судно, стали его подмывать водой с двух сторон, чтобы судно продавило лед и обрело состояние плавучести. В конечном итоге через двое с половиной суток им это удалось. В операции по спасению флотилии участвовали все ледоколы региона[404].
Почти в то же время, но за многие тысячи миль, в другом полушарии проходила спасательная операция советским научно-исследовательским судном «Михаил Сомов» судна австралийской антарктической экспедиции «Нелла Дэн». Австралийское судно было зажато льдами в течение 6 дней после того как от шельфового ледника откололся огромный айсберг и блокировал судно и лед вокруг него. «Михаил Сомов» пробился в мощных льдах и освободил проход для «Нелли Дэн»[405]. Годом раньше, в марте 1986 г., «Михаил Сомов» спас из ледового плена дизель-электроход «Капитан Бондаренко», который на подходах к станции Русская при форсировании зоны дрейфующего льда получил повреждения руля, потерял управляемость и стал дрейфовать с ледяными полями на запад. Ни обеспечить станцию необходимыми грузами, ни выйти изо льда он уже не мог. «Михаил Сомов», следовавший на станцию Ленинградская, сменил курс, пробился к потерпевшему аварию судну. Несколько суток продолжался ремонт руля «Капитана Бондаренко». Круглые сутки при температуре воды минус 2° работали водолазы обоих судов. Расстояние до станции Русская составляло около 160 км, поэтому вертолеты «Михаила Сомова» начали полеты, обеспечивая станцию необходимыми грузами. 6 марта ремонт руля был завершен, и «Михаил Сомов» вывел аварийное судно из зоны тяжелых льдов, а затем «Капитан Бондаренко» в сопровождении «Профессора Зубова» отправился в порт Веллингтон на ремонт[406].
Однако за год до этих событий сам «Михаил Сомов» оказался в жестких объятиях антарктических льдов. 15 марта 1985 г. с борта теплохода передали радиограмму: «При выходе на восток к границе полыньи в локальной полосе начавшегося сжатия судно потеряло ход, главным образом в результате облипания. Вывести корабль не хватило мощности. Повторное сжатие привело к полному клинению судна. Начался дрейф на запад, в сторону айсбергов со скоростью 7 миль в сутки. Уплотнение нарастает за счет дальнейшего дрейфа льдов и айсбергов с востока. Можем оказаться вмороженными в припай». В последующем судно постепенно оказалось в очень опасном положении из-за близости айсбергов. В отдельные дни ему удавалось освобождаться на время и проходить по 10–15 миль, но прорвать блокаду оно так и не смогло. На борту находилось 53 человека. Гарантии, что судно выдержит дрейф, не было. Поэтому 12 июня 1985 г. из Владивостока вышел на помощь ледокол «Владивосток» мощностью в 26 тыс. лошадиных сил. 1 июля он был уже в Новой Зеландии, а 15 июля достиг кромки льдов, отделявших его от аварийного теплохода. 26 июля «Владивосток» подошел к «Михаилу Сомову», произвел околку льда вокруг него, передал топливо, которого на аварийном судне почти не осталось, а затем оба судна прошли во льдах свыше 900 миль и вышли на чистую воду[407].
Однако далеко не всегда ледовый плен кончается так благополучно. В 1983 г. в восточной части Северного морского пути сложилась тяжелая навигационная обстановка из-за раннего появления мощных льдов. Караван крупных судов, имеющих специальные ледовые подкрепления, крепкий корпус, вместе с сопровождающими их ледоколами, среди которых были прославленные атомоходы, оказался не в состоянии противостоять натиску льда. «5 октября ветер внезапно изменился и, зайдя с северо-запада, двинул на караван миллиардотонный белый щит Арктики. Между надвигающимся массивом и береговым припаем, словно из кошмарных снов, возникла никем из них ранее не виданная грозная ледяная река, которая под колоссальным напором несла навстречу обломки старых ледяных полей, многометровые торосы, крошево крупнобитого льда. Этот поток сгущался, льдины громоздились друг на друга, кружили в зловещем танце. Ледяной дрейф остановил караван». Так описал очевидец положение, в котором среди прочих судов оказался теплоход «Нина Сагайдак». Ледоколы «Ленинград» и «Капитан Сорокин», находившиеся поблизости, не могли подойти к аварийному судну. Трагедию усугубило столкновение судов. Ледяным потоком подхватило танкер «Каменск-Уральский» и понесло на «Нину Сагайдак». Видя, что на них несет танкер и столкновение неизбежно, на теплоходе приняли все меры, чтобы уменьшить последствия от такого происшествия. Весь левый борт теплохода был очищен от разных металлических предметов, убраны грузовые стрелы, вывешено значительное количество пневматических и деревянных кранцев с целью смягчить удар и исключить, по возможности, появление искр, которые могли бы вызвать пожар на заполненном горючим танкере. Второй помощник капитана с группой матросов был на баке до самого момента столкновения, когда танкер навалился всей своей огромной массой на скулу теплохода, круша леера и раздирая обшивку. В корпусе были и другие пробоины и повреждения. Несмотря на самоотверженную работу экипажа, предотвратить потопление судна не удалось. В этой арктической эпопее пострадало 30 крупных судов, некоторые из которых могли разделить судьбу «Нины Сагайдак»[408].