популярностью, заставляют предположить, что далеко не все разделяют мнения этих писателей.
Вероятно, Теру и Брайсону следовало бы свернуть с проторенной и вылизанной главной колеи, что пролегает по дну долин, и направиться в предгорья по одной из знаменитых швейцарских горных железных дорог. Большая часть из них относится к рубежу XX века, когда был понятный спрос на дороги, рельсы которых ведут не куда-нибудь, а вверх, чтобы туристы могли подняться повыше, оглядеть окрестности и вновь спуститься, в полной безопасности и не затрачивая физических усилий. Самая старая туристская железная дорога в Альпах — оснащенная зубчатой передачей ветка, что поднималась к вершине горы Риги от станции возле церкви в Витцнау, куда можно было добраться из Люцерна довольно быстро, переплыв озеро на лодке. Эта железная дорога была торжественно открыта в 1871 году, раньше, чем соперничающая с ней ветка, которая шла к вершине с другого направления и нижний конечный пункт которой находился в Арт-Гольдау — это станция на основной линии до Готтарда. (Пока туда не проложили рельсы, гора Риги была очень популярным экскурсионным объектом; отель на ее вершине был построен раньше обеих железных дорог, и когда Твен взбирался на гору, то шел пешком, едва ли зная об их существовании.) Механизм зубчатой реечной передачи, примененный на обеих дорогах, был в точности таким, какой придумал Джон Бленкинсоп, заведовавший угольными шахтами в Лидсе, а для использования на Риги его адаптировал местный инженер Николаус Риггенбах. Работавшие на горе Риги локомотивы были сделаны в Винтертуре в северо-восточной Швейцарии, на крупном новом машиностроительном заводе, который был основан еще одним английским инженером, Чарльзом Брауном. Паровозы можно увидеть в превосходном музее транспорта в Люцерне, они примечательны своими характерными, но странно выглядящими вертикальными паровыми котлами — это сделано для того, чтобы всегда, даже на уклоне, вода охлаждала паровые трубы.
После успешной работы на двух линиях на Риги горные железные дороги поползли по склонам вверх повсюду в Альпах. Вскоре у туристов в Люцерне появился выбор — они могли отдать предпочтение поездке на Пилатус, более живописный, чем Риги, и выше последней, а с 1908 года из Шамони стала манить к себе другая знаменитая гора, Монтанвер — благодаря захватывающим видам со смотровой площадки, выходящей на Мер-де-Глас. Вскоре были разработаны проекты (так и не реализованные) прокладки железных дорог на вершины Монблана и Маттерхорна. Неудивительно, что альпинисты взирали на эту суету с презрением: Чарльз Пилкингтон, президент Альпийского клуба, отмечал, что склоны Альп «обезображены ненужными рельсами, их уступы унижены железными подъемниками», и говорил, что на англичанах лежит ответственность по защите гор от будущих проектов. Но его слова остались неуслышанными. В 1912 году «царь горных железных дорог» связал Кляйне-Шайдегг над Гриндельвальдом с заснеженным хребтом Юнгфрауйох, ветка заработала после долгого строительства, сопровождавшегося несчастными случаями, авариями и финансовыми проблемами; альпинист Клод Шустер писал о железной дороге Юнгфрау: «Въезд во внутренности Айгера, с облепившими скалу галереями и ресторанами, походит на сцены из романов Жюля Верна». Как и прежде, десятки поездов в день со скрежетом проползают по туннелям, пробитым по большей части в северной стене Айгера; знаменитая горная станция Айгерванд с ее панорамными окнами, вмонтированными в пугающе отвесный склон горы, фигурировала во многих попытках восхождения (и спасательных операций) на предательской северной стене.
Трехрельсовая железная дорога в Лаутербруннене.
Фото О. Королевой
Там, где неровности рельефа делали невозможной прокладку железнодорожных рельсов, во всех направлениях в изобилии протянулись тросы фуникулеров. Первый открывшийся альпийский подъемник действовал между подножием Верхнего Гриндельвальдского ледника и Веттерхорном и заработал в 1908 году; вскоре после этого натянулись канаты и встали опоры фуникулеров Китцбюэля, Давоса и Санкт-Антона — по мере укрепления их репутации как центров лыжного спорта. Самая известная линия канатной дороги в Альпах, от Шамони вверх к Эйгиль-дю-Миди на склонах Монблана, открылась в 1955 году; верхняя станция, на отметке 3842 метра, является наивысшей точкой Альп, куда возможно добраться каким бы то ни было видом горного транспорта (хотя и находится она на добрую тысячу метров ниже, чем вершина Монблана); сюда ведет также и другая канатная дорога — из Курмайора на итальянской стороне того же самого хребта.
Автотрассы едва ли могут занять даже второе место после железных и подвесных канатных дорог с точки зрения увлекательности и удовольствия от поездки в горах. Но строительство шоссе в горах тем не менее имеет славную историю. В 1937 году президент Франции открыл одну из первых горных автодорог, «Рут-де-Гран-Альпе»: «Дорога Больших Альп» шла от Эвиана до Ниццы, через перевалы, расчищенные горнострелковыми войсками. А еще в 1910 году был выпущен (Ч. Л. Фристоном) путеводитель по Альпам для тех, кто отправляется в путешествие на автомобиле, озаглавленный «Шоссе в Альпах: путеводитель по сотне альпийских перевалов для автомобилистов». Главной проблемой, с какой сталкивались многие шоссейные дороги, оставался снег, лежавший на перевалах большую часть года. Но когда с 1950-х годов началось строительство главных автомобильных туннелей, наступил звездный час путешествий по трансальпийским дорогам. Некоторые из туннелей, например Готард и Арльберг, построены рядом с существующими железнодорожными, но другие, из которых наиболее известен туннель под Монбланом, открыли совершенно новые транспортные маршруты через горы. В 1787 году скалолаз Орас-Бенедикт де Соссюр написал: «Придет день, когда мы построим безопасную дорогу через Монблан и соединим долины Аосты и Шамони»; почти два столетия спустя его мечта наконец сбылась — дорога, связавшая Курмайор и Шамони, в конце концов открылась, спустя семь лет после начала прокладки туннеля. В минувшие века путь между этими двумя альпийскими населенными пунктами занимал три дня, причем нужно было преодолеть высокий и вечно занесенный снегом перевал Коль-дю-Жент (3365 м), подъем на который почти столь же труден, как и на Монблан; ныне двадцатикилометровый туннель, который на милю уходит под Эйгиль-дю-Миди в его самой высокой точке, позволяет совершить это путешествие всего-навсего за сорок пять минут.
Вид на Кортина-д’Ампеццо с канатной дороги.
Фото О. Королевой
В 1999 году в туннеле произошел страшный пожар, тогда погиб 41 человек, а сам туннель был закрыт на два года — вот напоминание о потенциальной опасности, которой путешественники по-прежнему подвергаются в горах. Тем не менее альпийские туннели демонстрируют, насколько путешествие через горы сегодня отлично от того, что было обычным столетия тому назад: одна часть Коль-дю-Лотаре возле Бриансона некогда славилась как Рамп-де-Комер, что можно перевести как «Подъем сплетников». Подобное название местность получила потому, что