В Южной Корее образца 1973 г., где внутренний автомобильный рынок поглощал лишь 30 000 машин в год, правительство предложило протекции и субсидии не одному, а целым трем возможным производителям «автомобиля для граждан» – HMC, Shinjin и Kia. Поскольку рынок был тесноват даже для одной компании, то лицензирование сразу трех выглядело просто смехотворно. С 1972 по 1978 гг. HMC показывала убытки каждый год, несмотря на очень высокие цены на автомобили внутри страны. Однако правительство вывело на рынок нескольких игроков вовсе не для того, чтобы немедленно получить прибыль (это как раз было бы проще сделать, отдав монополию только одному производителю), а чтобы подстегнуть темпы технологического обучения за счет конкуренции.
Поскольку цены на автомобили фиксировались Бюро по экономическому планированию, то производителям оставалось конкурировать только на уровне качества продукции, а в дальнейшем и по экспортным показателям. Первым лидером автомобильного рынка Южной Кореи на ранней стадии его развития стала не HМС, а сейчас уже забытый чеболь Shinjin. Он образовал совместное предприятие с американской General Motors под брендом Saehan. Но конгломерат взял на себя больше долгов, чем смог их обслужить, и правительство выставило его из бизнеса, передав в 1982 г. активы автомобилестроения Shinjin корпорации Daewoo. Последняя заявила, что найдет способ разработать автомобиль для экспорта, несмотря на то что обладала только половиной акций в совместном предприятии с General Motors{269}.
Третий новый игрок на автомобильном рынке – Kia начинала как производитель велосипедов и мотоциклов. Свои первые технологии она заимствовала у Honda и, подобно HMС, отказалась разделять управленческий контроль с японцами.
После того как внутренний рынок автомобилей расширился, достигнув в течение 1980-х ежегодного объема в сотни тысяч единиц, другие чеболи тоже заявили о своих правах на вступление в бизнес. Правительство Южной Кореи допустило всех желающих, но оставалось безжалостным к тем, кто не мог обслуживать свои долги. В частности, именно тогда возникла и рухнула компания Asia Motors – ее останки отдали на съедение Kia. К началу 1990-х гг. на рынке было четыре игрока – HМС, Daewoo, Kia – Asia Motors и SsangYong, специализировавшийся на полноприводных внедорожных автомобилях. Samsung тоже рвался в битву.
HMС вслед за падением Shinjin сумела остаться лидером рынка: в 1980-х на ее долю приходилось около половины всей автомобильной продукции в стране, а в 1994 г. ее ежегодное производство впервые достигло 1 млн единиц. Это была уже достаточно сильная позиция. Однако в середине 1990-х место на рынке стала активно отвоевывать Daewoo, а Чон Чжун Ён в это время впал в немилость у правительства{270}.
Начавшийся в 1997 г. азиатский финансовый кризис, с точки зрения HMС, пришелся как нельзя кстати. Daewoo слишком сильно зависела от кредитов и в результате прогорела, несмотря на заметные улучшения своей продукции, скажем, в виде малолитражки Matiz. После вмешательства в южнокорейские дела Международного валютного фонда автомобилестроительные активы Daewoo были проданы ее бывшему бизнес-партнеру General Motors. А HMС смогла в 1998 г. поглотить Kia, отдав ей при этом совершенно немыслимую долю продаж на внутреннем автомобильном рынке в объеме трех четвертей. Да и политические неурядицы Чон Чжу Ёна на фоне кризиса отошли в тень.
SsangYong вначале попала в бизнес Daewoo Motor, а затем подверглась разрушительному поглощению со стороны китайской государственной автомобильной компании Shanghai Automotive Industry Corporation (SAIC). Samsung сосредоточился на производстве электроники, удовлетворившись миноритарным пакетом акций в совместном автомобильном предприятии, где полностью признал свою технологическую зависимость от Renault – Nissan{271}. «Они, собственно, просто взяли у „Самсунга“ его логотип в аренду», – замечает с презрительной усмешкой мой гид из HMС, пока мы движемся от одного завода к другому{272}.
К 2000 г. HMС уже стала очевидным победителем среди корейских автомобильных компаний. Она выдержала жесткую конкуренцию дома и уже четверть века лидирует на внутреннем рынке, а в экспорте достигла тех показателей, которых ожидало от нее государство. Покупка Kia окончательно убедила всех, что HMС сделалась мощным глобальным игроком. После 2000 г. компания почти с идеальной точностью рассчитала свой выход на быстро растущие автомобильные рынки Индии и Китая. В 2010 г. HMС вместе с Kia продала 5,7 млн машин по всему миру, поделив с Ford четвертое место среди автомобилестроителей{273}.
Итак, семейный бизнес, не обладавший каким-либо производственным опытом, создал одну из самых успешных в мире автомобильных компаний. И главным залогом ее успеха стала промышленная политика государства.
Слабое подражание
Японской Toyota понадобилось 37 лет, чтобы продать свои первые 10 млн автомобилей. HMC, возникшей в гораздо более бедной стране с населением втрое меньшим, чем в Японии, удалось сделать то же самое за 28 лет{274}. Эти цифры напоминают нам не только об экстраординарном успехе государственного управления обрабатывающей промышленностью в Южной Корее, но и о том, что наш мир ускоряется. Инче говоря, страна, проводящая правильную политику, хотя бы теоретически может развивать свою экономику сегодня быстрее, чем когда-либо прежде. Следует, однако, помнить, что Южная Корея обладала еще тем преимуществом, что Пак Чон Хи и другие политические лидеры усвоили фундаментальные основы эффективной промышленной политики еще от колониальных властей Японии.
В Юго-Восточной Азии не было ни одной успешной истории экономического развития, которую можно было бы использовать в качестве примера для подражания. Этот регион по-настоящему нуждался в том, чтобы хотя бы одна его страна проложила дорогу другим, как это сделала Япония эпохи Мэйдзи. Из всех государств региона, пожалуй, лишь Малайзия под руководством Махатхира Мохамада близко подошла к этому рубежу, но так и не смогла его взять{275}.
В политическом отношении не так уж сложно понять, что происходило в Малайзии. В современном своем виде она возникла как объединение нескольких штатов, управлявшихся султанами и одновременно подвергавшихся довольно скромным новациям со стороны колониальных властей Великобритании. Версию британского колониализма здесь можно назвать «облегченной» в том смысле, что администрирование осуществлялось лишь немногими представителями метрополии, а местная аристократия активно сотрудничала с англичанами. После обретения страной независимости в 1957 г. первым премьер-министром стал человек, которого сограждане называли просто «Тунку» («Принц»). Официально же его звали Абдул Рахман Путра аль-Хадж – это был богатый компанейский англизированный распутный аристократ и дилетант, потративший немало времени на получение степени бакалавра в Кембридже.