сумятицей как удобным прикрытием для убийства, не имевшего ни социальной, ни какой-либо политической подоплеки. Как бы то ни было, Гоббато — заслуженно или нет — стал жертвой того безумия, что охватило всю Италию.
Другой старый друг Энцо к тому времени уже исчез. Эдуардо Вебер, гений карбюрации — чья продукция с 1937 года на эксклюзивных условиях поставлялась Alfa Romeo и ставилась на все модели завода, — более двадцати лет сотрудничавший с Феррари, пропал незадолго до окончания боев. Некоторые распространяли слухи о том, что он попал в плен к партизанам-коммунистам, желавшим получить за него выкуп. Но эти слухи так и не получили подтверждения, а тело Вебера так и не было найдено.
Первоначальная оценка ущерба страны от военных действий оказалась несколько раздутой. Инфраструктура — мосты, шоссе и туннели — понесла серьезный урон, и изначально промышленное производство рухнуло до показателя в одну пятую от уровня 1938 года (хотя в значительной степени такое падение было обусловлено инфляцией, трудовыми спорами, слабым курсом валюты и забастовками, нежели реальными физическими разрушениями). На юге аграрная по своей сути экономика работала вполсилы. Но как только ремонтные бригады разгребли руины в таких городах, как Милан, Турин и Модена, оказалось, что на самом деле производственные мощности заводов снизились не более чем на 10 %.
Главными угрозами для Италии были политическая и экономическая. Старое правое политическое крыло и новые левые — ведомые сильной коммунистической партией — соперничали друг с другом за власть, и в этом хаосе финансовая стабильность страны балансировала на краю бездны. Человеком, на которого легла ответственность за вытягивание Италии из этой кошмарной ситуации, стал жесткий, глубоко религиозный и начисто лишенный чувства юмора северянин по имени Альчиде Де Гаспери. Давний оппонент Муссолини, он прожил большую часть последнего десятилетия в Ватикане, где находился в статусе политического беженца. Именно Де Гаспери объединит центристские силы под лозунгами христианских демократов, нейтрализует коммунистов и поведет Италию к тому, что потом назовут «экономическим чудом».
Это «чудо» во многих отношениях можно было приписать плану Маршалла и потоку янки-долларов, полившихся в страну рекой в конце 1940-х. О том, смог бы Де Гаспери — или кто-либо другой на его месте — поднять Италию на ноги без американских щедрот или нет, можно только догадываться. Как бы то ни было, экономическое возрождение помогло и Энцо Феррари, поскольку в краткие сроки породило класс богатых спортсменов, желавших потратить свои вновь обретенные лиры на самые свежие и броские спорткары из Маранелло.
За счет комбинации из везения и искусного политического лавирования Энцо Феррари, по всей видимости, удалось выкрутиться из беды относительно невредимым. Потерпевшие поражение немцы вместе с их патентами теперь перестали быть препятствием, а это значило, что станковый бизнес Энцо имел все шансы удачно воспользоваться тем преимуществом, которое ему давала наметившаяся индустриальная реконструкция. Фабрику быстро восстанавливали, а Кортезе был готов искать для нее клиентов, несмотря на то, что электроэнергия по-прежнему была в дефиците, а хроническое недовольство рабочих, выливавшееся в беспорядки и волнения, ударяло по всем предприятиям, работавшим в долине реки По. Однако в сравнении с осложнениями в здоровье Дино и неожиданным появлением на свет маленького Пьеро коммерческий аспект жизни Феррари выглядел еще вполне позитивно. Находившаяся в собственности Энцо недвижимость вкупе с бизнесом, как раз отвечавшим нуждам мирной Италии, предвещали стабильное и процветающее будущее этому человеку, стремительно приближавшемуся к своему пятидесятому дню рождения.
Для Энцо Феррари 1945 год стал лишь началом, а не концом. Мысль о том, чтобы сдаться или увязнуть в сером однообразии жизни моденского дворянства, наверное, никогда и не приходила ему в голову. Наступление мира стало желанной передышкой для его соотечественников, для него же оно стало призывом к оружию. Автогонки вскоре возобновятся, и он был настроен стать их частью — но на сей раз не в качестве подставного лица Alfa Romeo или конструктора машин для богатых спортсменов, а в роли производителя своих собственных автомобилей. Долгое время шли споры о том, когда и как Феррари принял решение забросить свой бизнес со станками и заняться производством автомобилей, но, по воспоминаниям Кортезе и Коломбо, становится очевидно, что этот переход носил эволюционный характер — это была медленная трансформация, растянувшаяся, вероятно, на пять лет.
Причина его возвращения в автомобильный бизнес была простой: ничего другого он не знал. Станки были лишь переходной фазой, не более чем временной мерой на период войны. Но его репутация, его контракты, его страсть концентрировались вокруг машин, и не было ни единой логической причины, по которой они должны были перестать привлекать его внимание по окончании военных действий. Недолгие заигрывания с Isotta Fraschini только укрепили его решительное стремление строить собственные автомобили на фабрике, размеры которой теперь достигали 3700 квадратных метров — или примерно в четыре раза больше территории старой Scuderia. Ему по-прежнему не хватало собственного литейного цеха, но в остальном имевшееся у него оборудование было достаточно разнообразным, чтобы с его помощью можно было приступить к сложной и комплексной задаче построения автомобиля с нуля.
Но с чего же начать? Сперва он связался со старыми друзьями. Бацци согласился приехать на помощь. Alfa Romeo, изувеченная и погруженная в политический хаос, была еще очень далека от возобновления каких-либо проектов, так или иначе связанных с автомобилями, а посему признанный маг по части настройки моторов легко согласился возвратиться под крыло Феррари в Модену. Этот ход поможет Энцо компенсировать потери Массимино и искусного Витторио Беллентани — обоих переманила к себе Maserati. Было вполне очевидно, что больше всего Феррари хотел и сильнее всего нуждался в Витторио Яно — он был единственным дизайнером во всей Италии, которому Феррари целиком доверял как в профессиональном, так и в личном плане. Но Яно не собирался перебираться на новое место. В ходе войны он трудился в Lancia и упорно работал над новым, продвинутым купе с двигателем V6, которое впоследствии назовут «Aurelia». И хотя у Lancia не было сиюминутных планов по участию в гонках, предприятие работало стабильно и не страдало от политических дрязг и подковерных игр, какие охватили в последние годы Alfa Romeo. Более того, Lancia базировалась в его любимом Турине, и для 54-летнего Яно переезд оттуда в тоскливую, пыльную провинцию, какой была Модена, казался большим риском, особенно с учетом эфемерности планов Феррари. Если Энцо Феррари собирался найти себе дизайнера, то искать нужно было где-то в другом месте. И этим местом стал Милан. Джоаккино Коломбо искал работу. По видимости, он по-прежнему находился в штате Alfa Romeo, но с каждым днем его положение там ухудшалось. Профсоюз компании сформировал «комитет дефашизации» и расследовал роль нескольких менеджеров,