class="p1">К тому времени Энцо Феррари уже давно покинул компанию. Его почти двадцатилетняя связь с Alfa Romeo — сам он именовал ее более подходящим словом «пуповина» — была разорвана в конце 1939 года. Гоббато уволил его. Разные биографы избегали использовать это слово, предпочитая упирать на то, что он ушел по своему собственному желанию или, по крайней мере, по обоюдному согласию. Сам Феррари, впрочем, был далеко не так робок. Он писал: «Разногласия, таким образом, стали непреодолимыми и привели к моему увольнению».
ЭТО БЫЛ КОНЕЦ. FINIT, ЭНЦО ФЕРРАРИ СОБРАЛ СВОИ ЧЕМОДАНЫ И ВОЗВРАТИЛСЯ В МОДЕНУ.
Рикарт, победивший в этой схватке, остался, как и Коломбо, и все остальные, за исключением Массимино, также покинувшего предприятие. Кровопускание внутри Alfa Corse было большим событием в крошечном мире автоспорта, но, разумеется, оно стало ничтожным по своей значимости в сравнении с тем пожарищем, что уже разгорался в Польше и постепенно начинал распространяться по всей Европе. Но даже в тот момент, когда едкий запах кордита начал медленно распространяться южнее альпийских пиков, Энцо Феррари планировал еще один, последний акт неповиновения перед тем, как Италия погрузилась в войну. Он будет называть его «Tipo 815». Остальные окрестят его первой «Ferrari».
Глава 8
Увольнение Энцо Феррари из Alfa Romeo очевидно нанесло гораздо более ощутимый урон его самолюбию, нежели банковскому счету. По его собственному признанию, выкуп заводом Scuderia и последующие выплаты за разрыв отношений обеспечили ему крепкую финансовую базу. Более того, его автоспортивное предприятие было успешно, даже когда машины «Alfa» были неконкурентоспособными. «Стартовые деньги» и выгодные спонсорские контракты обеспечивали платежеспособность конюшни и позволили ему накопить сбережения, которые обеспечили прочное положение по возвращении в Модену. Он по-прежнему вел жизнь простого человека и все так же жил в маленькой квартире на втором этаже старого здания Scuderia на Виале Тренто и Триесте вместе с Лаурой и Дино, которому теперь было семь лет и который уже начал проявлять интерес к машинам, поглощавшим всю жизнь отца.
Энцо Феррари мог взглянуть на прошедшие двадцать лет с большим удовлетворением. Он начал с нуля, если не считать крошечное наследство, доставшееся от отца, и посредством тяжелой работы и врожденной наглости стал серьезной фигурой в мире международного автоспорта. В 41 год он пользовался уважением ровесников и коллег, а уважение — важнейшая составляющая образа итальянского мужчины. В своем родном городе он был известен как состоятельный и известный Borghese. Scuderia была своего рода ориентиром, и жители Модены уже привыкли к тому, что среди прохожих на улицах их города можно встретить не только знаменитых гонщиков вроде Нуволари и всеми любимого покойного Кампари, но также важных аристократов и известных фашистов.
Однако из-за увольнения из Alfa Romeo, породившего своего рода местечковый скандал в итальянской спортивной прессе, на репутацию Энцо легло пятно позора. Некоторое утешение ему принесли новости о том, что его уход спровоцировал маленький дворцовый переворот в Alfa Corse, и тот факт, что Энрико Нарди, Федерико Гиберти и Альберто Массимино вскоре появились в Модене, заняв его сторону в конфликте. Они тоже стали жертвами кровопускания, хотя другие близкие соратники Феррари вроде Коломбо и Бацци оставались в Милане на всем протяжении войны.
По условиям соглашения о разрыве с Alfa Romeo Феррари не мог использовать для своей конюшни старое название Scuderia Ferrari или напрямую заявляться в автогонки на протяжении четырех лет. Гоббато и остальные члены правления Alfa очевидно беспокоились из-за возможного союза Феррари с каким-нибудь другим автопроизводителем и переживали, что он может начать самостоятельно вести бизнес под вывеской, столь тесно ассоциировавшейся с Alfa Romeo. Поэтому Феррари взялся за организацию частной автомастерской, делавшей машины на заказ, и назвал ее Auto Avio Construzione. Эмблема с гарцующим жеребцом присутствовала повсеместно: на всех бланках, рекламных брошюрах и т. д. К концу года Феррари договорился с одной римской компанией, называвшейся Compagnia Nazionale Aeronautica (она производила маленькие 4-цилиндровые авиационные двигатели под легковесные самолеты, на которых тренировались пилоты авиации), о том, что его фирма будет обрабатывать для нее различные детали на станках. Он инвестировал внушительный капитал в оснащение старого здания Scuderia фрезерными, токарными и шлифовальными станками, а также формовочными машинами. За неимением литейного цеха он не мог самостоятельно заниматься литьем и ковкой металла, но сумел договориться с уважаемой компанией из Болоньи Fonderia Calzoni о субподрядах на эту работу. Спланировав свой штат в сорок человек, Энцо, казалось, был готов начать новую карьеру, очень далекую как в эмоциональном, так и в финансовом отношении, от того болота интриг и заговоров, что отравляло воздух в Портелло.
Но на смену ядовитой атмосфере закулисных византийских игр, царившей в Alfa Romeo, пришла другая проблемная ситуация, возникшая всего в нескольких кварталах от штаба Scuderia. Все началось в 1937 году, когда оставшиеся в живых братья Мазерати (вожак семьи Альфьери скончался в 1932 году) решили продать контрольный пакет своей маленькой болонской фирмы могущественной семье Орси из Модены. Орси, во главе которых стояли Адольфо и его сын Омер, были выходцами из среднего класса, сколотившими огромное состояние на сталелитейных заводах, производстве сельскохозяйственной техники и управлении трамвайной системой Модены. Братья Мазерати были великолепными мастерами по части строительства гоночных автомобилей, но при этом весьма неумелыми бизнесменами. Продажа фирмы семье Орси была задумана с целью расширить бизнес компании, и не только за счет производства гоночных машин (коих никогда не выпускалось больше 17 штук в год), но также за счет потенциально очень прибыльного дела: продажи свечей зажигания от Maserati, которые в небольших количествах производились компанией еще со времен Первой мировой войны. Предприятие Мазерати было крошечным в сравнении с Alfa Romeo — их официальная гоночная команда участвовала лишь в ограниченном количестве этапов — и зависело от доходов, поступавших от крупных, щедро финансировавшихся партнерских конюшен вроде Scuderia Ambrosiana из Милана.
Несмотря на ничтожные масштабы своей деятельности, Мазерати — с помощью средств, выделенных Орси — теперь были в состоянии выпускать отменные гоночные машины. В мае 1939 года американский чемпион Уилбур Шо победил в гонке «500 миль Индианаполиса» на одной из их машин «8CFT» с наддувом (он повторит свой успех в 1940 году и будет уверенно двигаться к третьей подряд победе в 1941-м, но его подведет лопнувшее заднее спицевое колесо, испорченное еще до гонки во время случившегося в гараже пожара). Гонка в Индианаполисе была крайне популярна в Италии, и Энцо Феррари открыто заявлял, что хочет однажды ее выиграть. Разумеется, ему было неприятно видеть, как пресса купает в чрезмерной похвале братьев Мазерати, особенно в тот период, когда его собственные гоночные дела пребывали в таком упадке.
Но унижения только начинались. Осенью 1939 года было объявлено, что предприятие Мазерати переезжает — вместе со всеми