Эволюция городов в развивающихся странах часто определяется незапланированным характером самовольных поселений. Позволяя самовольным поселениям возникать в самых непригодных для жизни местах — на крутых косогорах, в поймах рек, на других небезопасных для проживания территориях, — правительства осложняют ситуацию с предоставлением их обитателям базовых услуг, таких как общественный транспорт, водоснабжение и санитарно-технические сооружения. В Куритибе, на передовом крае нового урбанизма, под самовольные поселения были отведены специальные участки земли. Это позволило по крайней мере структурировать процесс самозахвата земли соответственно с планами развития городов[565].
Среди простейших услуг, которые можно предоставлять незаконным поселениям, — водоснабжение, обеспечивающее жителей чистой водой, и общественные сухие биотуалеты. Сочетание этих двух услуг будет способствовать снижению заболеваемости в подобных густонаселенных районах. Регулярное автобусное сообщение позволит людям, живущим в этих поселениях, с бóльшими удобствами добираться до работы. Если повсюду последуют примеру Куритибы, в местах, отведенных под подобные поселения, можно изначально разбивать парки и создавать другие места общего пользования.
Некоторые политические элиты хотели бы сровнять самовольные поселения с землей, забыть об их существовании, но такие чрезвычайные меры лечат лишь симптомы городской нищеты, а не ее причины. Люди, теряющие то малое, что они смогли вложить в жилье, не становятся богаче, если его сносят, они беднеют еще сильнее. Беднеет и сам город. До сих пор более предпочтительным вариантом решения этой проблемы было благоустройство жилья на местах за счет правового обеспечения проживания и выдача мелких ссуд поселенцам, которые позволяют им со временем постепенно улучшать свои дома[566].
Благоустройство незаконных поселений зависит от местных властей, от того, будут ли они реагировать на проблемы этих территорий или закрывать на них глаза. Прогресс в искоренении нищеты и создании стабильных, прогрессивных сообществ зависит от установления конструктивных связей с властями. Так, поддерживаемые правительством программы микрокредитования могут не только помочь установить связь между городскими властями и самовольными поселениями, но и дать надежду их жителям[567].
Хотя политические лидеры втайне надеются, что в один прекрасный день жители незаконных поселений куда-нибудь исчезнут, в реальности их численность будет по-прежнему расти. Проблема заключается в их интеграции в городскую жизнь гуманными и организованными методами, которые дадут им надежду благодаря предоставлению возможностей по благоустройству. Альтернативой является рост возмущения, социальные трения и ожесточенность людей.
ГОРОДА ДЛЯ ЛЮДЕЙ
Приводится все больше доказательств того, что человек обладает врожденной потребностью общения с природой. Экологи и психологи уже давно знают об этом. Экологи под руководством биолога из Гарвардского университета Е. О. Уилсона сформулировали «гипотезу биофилии», согласно которой те, кто лишен контакта с природой, психологически страдают, поскольку отсутствие этого контакта ведет к заметному ухудшению самочувствия[568].
Между тем психологи ввели собственный термин — экопсихология, и используют в рамках этой концепции тот же аргумент. Лидер в этой области Теодор Росзак цитирует исследование скорости выздоровления пациентов госпиталя в Пенсильвании. Пациенты, чьи окна выходили в сад с травой, цветами, деревьями и поющими птицами, поправлялись быстрее, чем те, кто лежал в палатах с видом на парковку[569].
Следовательно, при создании более подходящих для жизни городов необходимо добиваться того, чтобы люди вылезли из своих машин и стали больше соприкасаться с природой. Уже поступают первые волнующие сообщения о том, что перемены не за горами, что ежедневно все больше людей задумывается о такой перестройке городов, более подходящей для жизни. Ежегодный рост количества поездок на общественном транспорте в США на 2,5 % с 1996 г. говорит о том, что люди постепенно пересаживаются с личных автомобилей на автобусы, метро и электрички. Повышение цен на бензин способствует тому, что жители пригородов начинают ездить в город на работу на автобусе или метро или садятся на велосипеды[570].
Мэры и градостроители по всему миру начинают переосмыслять роль автомобиля в городской транспортной системе. В Китае группа выдающихся ученых подвергла сомнению решение Пекина развивать транспортную систему, основанную преимущественно на эксплуатации автомобилей. Они отметили простой факт: в стране недостаточно земли для того, чтобы одновременно разместить автомобили и прокормить людей. Это замечание также верно для Индии и десятков других развивающихся стран с высокой плотностью населения[571].
Беда для города, если 95 % его жителей приходится добираться на работу на автомобиле, как происходит в Атланте, штат Джорджия. В Амстердаме, напротив, 35 % горожан идут на работу пешком или едут на велосипеде, одна четверть горожан пользуется городским транспортом, и 40 % — садятся за руль. В Париже менее половины жителей ездит на работу на автомобиле. И даже эта цифра уменьшается благодаря стараниям мэра Делано. Несмотря на то, что эти города старше и улицы их уже, движение в них гораздо менее плотное, чем в Атланте[572].
Существует много путей реструктуризации транспортной системы, с тем, чтобы она удовлетворяла нужды всех горожан, а не только живущих в достатке, обеспечивала мобильность, а не неподвижность, и улучшала здоровье, а не повышала затраты на здравоохранение. Один из этих путей — отказ от субсидий, часто непрямых, которые многие работодатели выделяют своим сотрудникам на оплату парковки. В своей книге High Cost of Free Parking («Высокая стоимость бесплатной парковки») Дональд Шуп подсчитывает, что в США субсидии на парковку на стоянках, расположенных вне улицы, достигают 127 млрд долларов в год, и это, очевидно, способствует тому, что люди ездят на работу на машине[573].
В 1992 г. в Калифорнии приняли закон, согласно которому работодатели обязаны соотносить парковочные субсидии с суммой, которую получатель может использовать на оплату общественного транспорта или покупку велосипеда. Данное изменение политики привело к тому, что автомобилем стали пользоваться на 17 % меньше. На национальном уровне в принятый в 1998 г. Закон о транспортных капиталах XXI в. была включена оговорка о внесении изменений в налоговый кодекс. Это положение закона должно привести к тому, что люди, пользующиеся общественным транспортом или входящие в объединения владельцев легких пассажирских фургонов для совместного поочередного пользования, получали такие же необлагаемые налогом субсидии, как и те, кому оплачивают парковку. Обществам следует стремиться не к получению субсидий на парковку, а к взиманию платы за нее. Эта плата должна отражать издержки, возникающие из-за перегруженности транспортом, и падение уровня жизни по мере того, как города попадают под власть машин и парковок[574].
Десятки городов сегодня организуют пешеходные зоны, среди них Нью-Йорк, Стокгольм, Вена, Прага и Рим. Париж запрещает проезд машин по набережным Сены в воскресные и праздничные дни и собирается с 2012 г. объявить пешеходной зоной большую часть центра[575].
Помимо обеспечения бесперебойной работы метро и гарантий того, что горожане могут позволить себе пользоваться им, все большую поддержку получает идея сделать этот вид транспорта более привлекательным и за счет превращения его в подобие культурного центра. Московское метро, станции которого оформлены как настоящие произведения искусства, по праву считается гордостью России. В Вашингтоне Центральный городской вокзал (Юнион-Стейшн), связывающий городское метро с пригородными железнодорожными линиями, — архитектурный шедевр. После того, как в 1988 г. была завершена его реставрация, он стал местом, куда люди приходят отдохнуть и пообщаться, — с магазинами, конференц-залами и множеством разнообразных ресторанов.
Перестройка транспортной системы влечет за собой целый ряд привлекательных изменений в самих городах. Изначально попытка повернуть вспять рост количества машин в городах базировалась на специфических мерах, таких как взимание платы за въезд в центр города в часы пик (Сингапур, Лондон и Милан), инвестирование в линии BRT (Куритиба, Богота и Гуанчжоу) или поддержка велосипедной альтернативы (Амстердам и Копенгаген). Одним из последствий введения таких мер стало то, что в нескольких странах Европы и Японии продажи автомобилей, достигнув своего пика, начали падать. В Японии пик продаж автомобилей в размере 7,8 млн единиц наступил в период экономического бума в 1990 г., а в 2009 г. продажи могут упасть ниже 5 млн. Подобное падение наблюдается сразу в нескольких европейских странах и может начаться в США. Так, в середине 2008 г. в США утилизировали больше старых машин, чем продали новых, и эта тенденция будет продолжена в 2009 г. Основным фактором, который объясняет эту тенденцию, являются неблагоприятные экономические условия, но свою роль сыграли и более фундаментальные причины[576].