Читать интересную книгу Как избежать климатических катастроф?: План Б 4.0: спасение цивилизации - Лестер Браун

В январе 2008 г. в Милане был введен «тариф на загрязнение» в размере 14 евро, который взимался с автомобилей, въезжавших в исторический центр города в дневное время в рабочие дни. В других городах также рассматривают возможность применения подобных мер. Об этом подумывают городские власти в Сан-Франциско, Турине, Генуе, Киеве, Дублине и Окленде[520].

Мэр Парижа Бертран Делано, избранный на этот пост в 2001 г., получил «в наследство» город с самой высокой в Европе загруженностью улиц транспортом вкупе со страшным загрязнением воздуха. Делано решил, что к 2020 г. интенсивность уличного движения в Париже должна снизиться на 40 %. Первым шагом к этой цели стали инвестиции в транзитные маршруты, связывающие город с прилегающими районами, с тем, чтобы каждый человек в Большом Париже мог пользоваться высококачественным общественным транспортом. Затем на основных магистралях города были созданы экспресс-полосы для автобусов и велосипедов, что уменьшило количество полос для автомобилей. По мере роста скорости передвижения автобусов люди чаще стали пользоваться этим видом транспорта[521].

Еще одной новаторской инициативой в Париже стало создание городской программы аренды велосипедов «велошер», благодаря которой горожане могут пользоваться 20 600 велосипедами, припаркованными на 1450 стоянках, разбросанных по всему городу. Аренда велосипеда оплачивается кредитной картой, горожане могут выбирать между дневным, недельным и годовым тарифом, составляющим от 1 евро в день до 40 евро в год. Поездка на велосипеде, продолжающаяся менее 30 минут, обходится бесплатно. Первые два года осуществления программы показали, что велосипеды пользуются невероятной популярностью: за это время было совершено 48 млн поездок. Патрик Аллен, парижанин, с энтузиазмом пользующийся программой «велошер», говорит, что благодаря ей люди стали больше общаться друг с другом. «Мы уже не сидим в одиночестве в машинах. Мы разговариваем друг с другом. Это по-настоящему изменило атмосферу в городе, люди болтают на парковках и даже на светофорах»[522].

Описывая эту программу в New York Times, Серж Шмеманн говорит о ней, как об «уроке для больших городов: время этой идеи пришло». Сегодня мэр Делано многое делает для того, чтобы осуществить свою цель — к 2020 г. на 40 % сократить интенсивность уличного движения и выбросы углекислого газа в атмосферу. Благодаря популярности программы аренды велосипедов было решено охватить ею 30 пригородов Парижа. В целом же, успех этой программы вдохновил многие другие города, такие как, например, Лондон, которые также внедряют у себя систему «велошер»[523].

В США, которые сильно отстали от Европы в области создания диверсифицированных систем городского транспорта, активно развивается движение «за полноценные улицы». Это движение призывает сделать максимум возможного для того, чтобы улицы не были враждебны ни пешеходам, ни велосипедистам, ни автомобилям. Во многих американских городах тротуары и велосипедные дорожки отсутствуют, что осложняет пешеходам и велосипедистам безопасное передвижение по городу, особенно в местах наибольшей загруженности улиц. Менеджер по планированию транспорта Норм Стейнман из города Шарлотт, штат Северная Каролина, замечает: «Мы не строили тротуаров уже пятьдесят лет. Инженеры 60-х, 70-х, 80-х и 90-х в основном проектировали улицы для машин»[524].

Бороться с моделью «город только для машин» пытается Национальная коалиция полноценных улиц — влиятельная группа, членами которой являются гражданские организации, в том числе Комитет защиты природных ресурсов, Американская ассоциация пенсионеров (объединяющая 40 млн американцев старшего возраста) и бесчисленное количество местных и общенациональных объединений велосипедистов. Движение «за полноценные улицы» возникло в результате «настоящего вала проблем, совокупность которых встала перед нами», говорит Рэнди Нойфилд, руководитель по стратегии Альянса активистов транспортных средств. Среди этих проблем — эпидемия ожирения, рост цен на бензин, насущная проблема снижения выбросов углекислого газа в атмосферу, загрязнение воздуха и ограничение мобильности стареющего поколения людей, родившихся в конце 40-х — начале 60-х гг. ХХ в. Пожилые люди, которые уже не водят машину, но живут в городах, улицы которых лишены тротуаров, оказываются, в прямом смысле слова, запертыми в собственных домах[525].

По информации Национальной коалиции полноценных улиц, которую возглавляет Барбара Макканн, на июль 2009 г. политика «полноценных улиц», «улиц для всех» принята в 18 штатах, в том числе в Калифорнии и Иллинойсе, и в 46 городах. Одна из причин, по которой штаты заинтересованы в принятии подобного закона, заключается в том, что интеграция велосипедных дорожек и тротуаров в градостроительный проект на начальном этапе обходится гораздо дешевле, чем последующее строительство таких маршрутов. Как отмечает Макканн, «дешевле делать это с самого начала». Национальный законопроект о полноценных улицах был рассмотрен обеими палатами конгресса в начале 2009 г.[526]

В тесной взаимосвязи с этими инициативами находится и движение «В школу пешком». Движение возникло в Великобритании в 1994 г. и сегодня распространилось почти в 40 странах, в том числе и в США. Сорок лет назад более 40 % американских детей добирались в школу пешком или на велосипеде, сегодня же этот показатель упал ниже 15 %. В настоящее время 60 % детей добираются в школу на машине, на пассажирском сиденье автобуса или за рулем. Подобная практика — не просто вклад в распространение ожирения и раннего диабета, но и потенциальная угроза жизни: по информации Американской академии педиатров, дети, которые добираются в школу на машине, гибнут в автокатастрофах и получают увечья гораздо чаще, чем те, что ходят в школу пешком или ездят на велосипеде[527].

И, наконец, страны с хорошо развитой транспортной системой и сложившейся инфраструктурой велосипедных дорожек в городах надежнее защищены от последствий падения производства нефти в мире, чем те, что полагаются только на автомобили. Благодаря наличию тротуаров и велосипедных дорожек количество поездок на машинах в городах с легкостью может снизиться на 10–20 %[528].

ВОЗВРАЩЕНИЕ ВЕЛОСИПЕДА

Как вид личного транспорта велосипед очень привлекателен. Он требует мало места, не загрязняет воздух, препятствует ожирению своих владельцев, улучшая их физическую форму. Немаловажно и то, что велосипед не выбрасывает в воздух разрушающий климат углекислый газ, а его цена доступна миллиардам людей, которые не могут позволить себе автомобиль. Велосипеды повышают мобильность горожан, снижая не только загруженность улиц, но и размер заасфальтированных территорий. Еще нагляднее его преимущества на парковках: 20 велосипедов занимают место, необходимое для размещения одной машины[529].

Мировое производство велосипедов, в среднем достигавшее в период с 1990 по 2002 г. 94 млн единиц в год, в 2007 г. выросло до 130 млн, значительно превысив производство автомобилей, количество которых на тот момент составляло 70 млн единиц в год. Продажи велосипедов в ряде стран заметно растут, поскольку их правительства разрабатывают множество инициатив, поощряющих использование велосипедов с целью снижения загрязненности воздуха и транспортной загруженности. Так, в 2009 г. итальянское правительство запустило широкомасштабную программу поощрения покупателей велосипедов и электромопедов — с целью улучшения качества городского воздуха и снижения количества машин на дорогах. Прямые выплаты покупателям покрывают до 30 % стоимости велосипеда[530].

Крупнейший велопарк в мире содержит Китай — 430 млн велосипедов, однако «плотность пользования» велосипедом в Европе выше. В Нидерландах на человека приходится более одного велосипеда, а в Германии и Дании — по одному на человека[531].

Велосипед — не только удобный вид транспорта, это и идеальное средство восстановления баланса между потреблением и сжиганием калорий. Регулярные велосипедные маршруты помогают велосипедисту снизить риск сердечно-сосудистых заболеваний, остеопороза и артрита, укрепляют иммунную систему.

Немногие новейшие методы снижения выбросов углекислого газа в атмосферу настолько же эффективны, как замена автомобиля велосипедом при поездках на короткие расстояния. Велосипед — истинный инженерный шедевр эффективности: инвестиции в 22 фунта металла и резины повышают личную мобильность втрое. По моим расчетам, 7 миль на велосипеде я могу проехать на одной картофелине. По сравнению с велосипедом, автомобиль, требующий по крайней мере тонну материалов для того, чтобы возить одного человека, невероятно неэффективен.